纯视觉智驾，商业逻辑走向了经济账

自2024年4月特斯拉FSD（“完全自动驾驶能力”）进入工信部测试之后，在中国落地喊过太多次却始终无果，以至业内普遍脱敏。今年2月26日，特斯拉中国启动了2024某版车机系统升级，并向部分客户推送了FSD，这一次，恐怕终于落地成真。

各大媒体和博主们跃跃欲试，这几日，拉着特斯拉Model Y甚至各大竞品车型熬夜直播，收获妥妥的关注。虽然特斯拉数次违规驾驶成为了另一花边消息，包括压实线、违规变道等等，但FSD到底有没有传说中的超凡能力，褒贬不一。但是，纯视觉路线的中国江湖被搅动得波澜壮阔。

特斯拉全系纯视觉的坚持

纯视觉路线注定会成为主流选择，特斯拉作为纯视觉路线的发起者，历史地位有所保证。也正因如此，此次FSD小规模推送在中国舆论圈掀起来高潮。

从2016年开始，马斯克就公开战队纯视觉智驾路线，对于激光雷达路线，甚至用了很多激烈的措辞。需要注意这都是一种人物性格而不能完全归因为视觉路线的合理性。比如，马斯克提到“人用两只眼就能开车”来证明激光雷达纯属多余，但特斯拉使用的毫米波雷达，人身上好像也没有。因此，所谓的“纯视觉”并不太纯，必然有毫米波雷达、超声波雷达作为辅助。而且摄像头也不止有“前向”，一般遍布车身周遭。

显然，用生物体特征佐证汽车传感器的必要性，不是一个好主意。

关键原因在于，马斯克未能预见到中国将激光雷达的价格卷到匪夷所思的地步。公开资料显示，一部196线固态/半固态激光雷达，价格最低3000元。这让价格相当于一辆Model 3的机械旋扫激光雷达，直接被扫入历史垃圾堆。最早做出量产版激光雷达的一批美国、德国公司（Velodyne、Quanergy、Ibeo等），破产的破产，合并的合并，让人唏嘘。

如此，马斯克所解释的特斯拉FSD无法在华落地源于中美政策的局限，也并不完全站得住。特斯拉从2012年开始入华销售，销售部门是最主要的组织机构，即使是国产化，也仅仅在华增加了生产机构而并无研发组织。

相比于FSD在华能否快速适应中国复杂的路况，我们更好奇的是，纯视觉路线经此一役，消费认知和实际体验又会进化到什么地步？

差不多的纯视觉路线

中国公司，普遍的做法是将智驾硬件分出三六九等，高端的上多个激光雷达，中端（如有）单激光雷达，入门级纯视觉（没有激光雷达）。但重点是，匹配的算力芯片也要相应缩水。特斯拉更喜欢硬件全预埋、采用订阅包制度，用软件控制客户权限。

目前市场上，除了特斯拉，搭载纯视觉方案的“现货”整车并不少，包括小鹏Mona M03、P7+、宝骏云海（大疆/卓驭）、乐道L60、阿维塔07Pro+、深蓝L07、智界R7入门版（后三者采用华为ADS SE）等。此外，比亚迪、广汽已经发布纯视觉搭载方案，但相关车型尚未上市。吉利、奇瑞在3月份都将发布全系智驾方案（预计都会有纯视觉）。在这里，“期货”都先不纳入讨论了。

“现货”其实就是三类：一类是特斯拉；第二类是小鹏、蔚来等自研体系，第三类是供应商体系（大疆、华为）。

以上三类，在技术路径上非常相似，都通过Transformer（深度学习模型）为主干网络的多视角融合动态BEV（鸟瞰图）、OCC（占用网络）感知框架，形成端到端模型。他们都采用轻地图、重感知、训练决策解决长尾问题的思路。

无论BEV，还是OCC，都是特斯拉率先提出来并实际应用，作为纯视觉的技术先驱，历史地位有保障。不过，历史地位是一回事，现实体验是另一回事。如果未能针对中国道路交通设施做LLM训练，也未能提供刚性的兜底规则（比如绝对不能闯红灯，前提是辨识出红灯），那么体验大概率拉胯。

换言之，当数据集不完善、数量偏少，甚至压根没有，端到端模型训练的结果，可能偏差太远，以至于无法实际使用。

纯视觉策略的BEV感知

纯视觉路线的扩张与局限

中国厂商也经历了一个“商业转向”过程。

最初，普遍倾向采用激光雷达解决特殊场景的感知问题（雨雪天气、强弱光快速变化、低照度甚至无照度场景），但现在逐渐也有了纯视觉路线。可以预料，搭载纯视觉智驾的整车，将来绝对数量一定会大大高于激光雷达领衔的传感器方案。

原因很简单，在任何市场里，A级主流家用车都是最大的细分市场。中国的纯视觉方案，目前在10万元~15万元。虽然比亚迪提供了疯狂的7万元方案，但这里面有值得商榷的技术细节，在此不展开。

这不是认知的漂变，而是技术进化带来的新能力。

原因之一，摄像头本身变强了。单像素内加集成电容，有效解决了摄像头在逆光、大光差、低照度下“看不清”的问题。

原因之二，算法进化了。“端到端+VLM”对极端天气、道路施工、异形障碍物的辨识能力提升了。到去年末，头部厂家的纯视觉方案对于这些场景已经能胜任了。

但有意思的是，目前纯视觉大多数停留在高速NOA，城区记忆领航或者LCC的状态（有品牌宣传为LCC Plus），就算有的声称达到了城区NOA，据一些“民间测试”称，简单和中等场景表现正常，但在窄道通行和避让行人、电动车时接管较多。视觉方案在暗光+拥堵场景下表现信心不足。

这就要追溯到智驾芯片的因素了。因为整车价格的限制，纯视觉方案配的芯片算力大都相对弱（当然，特斯拉除外，最新的双HW4，算力1440Tops）。

小鹏Mona M03，只在Max版本（15.58万元）配备双Orin X芯片（算力508Tops），未提及入门级的515芯片。考虑到共用CUDA环境的便利，我们猜想它使用的是单Orin N芯片（84Tops算力），但后者就只能胜任LCC了。

在城区复杂路况+光线不理想的情况下，算力的压力增大，只有算力达到一定水平才可能拥有城区NOA。没错，就算是期货，有些版本也不用期待了。

而10万元级的宝骏云海同样没有公布智驾芯片，但透露了芯片算力32Tops（联电代工），大概率是大疆自研芯片，而不会继续使用曾经用过的地平线J6等，原因是开发环境不同，要考虑下一代产品的持续开发带来的升级可能。

华为ADS SE，没有激光雷达，不会继续用MDC610，可能降为MDC510（96tops）。

而乐道L60只有1个SKU，明确说采用1枚Orin X（254Tops），但整车价格也上到20万以上。

如此，大家的商业逻辑基本清楚了——只要将车价打到15万元左右，算力就会被安排为200~500Tops这个区间。再下探到10万元级，现有普遍水平就是100Tops上下。芯片算力对智驾极端场景下的表现，几乎起到决定性作用（原因是摄像头和毫米波雷达现在太便宜了，主要考虑智驾芯片）。

智驾芯片的搭载，受制于价格因素

智驾能力与销量并行

纵观市场，单枚Orin X价格2700元左右，而192线激光雷达1颗要3000元，对于华为而言，ADS SE与ADS 3.0，硬件BOM成本差距至少6000元。而主机厂向华为采购后者的价格大概是2万元，反映到车价上应该在3万元以上。ADS SE纯视觉版，采购价不超过1.5万元。总之，软件开发费用要摊销，供应商要赚钱，主机厂做集成要赚钱，还必须要留出打价格战的空间。

这样一来，高速NOA+城区领航/LCC功能，眼下就到15万元为止了。2026年，如果商业选择延伸为城区NOA“缩减版“，也可能将这一配置打到13万元区间。后者概率远高于前者，原因是体验与宣传背离，将导致口碑下滑，甚至将搭载城区NOA的高配车型销量打下来。厂家比较理智的做法是，15万元以下产品，无论技术迭代如何，始终不推送城区NOA。当然，15万元这一条线，将随时间推移而缓慢降低，这取决于厂家对BOM成本的控制。

而10万元以下，甚至到7万元，仍立足于解决L2的有无问题。叫不叫智驾，见仁见智。这一判断，将在今年晚些时候或明年实现。

而宝骏云海卡了10万的bug，解决方案是自研智驾芯片+8155座舱芯片+更少更廉价的传感器组合，主打市场差异化。

从市场表现来看，小鹏的M03表现最好（1月份单车型销量1.5万辆）。其次为小鹏P7+（无官方数据，可能是1万辆左右）、乐道L60 5912辆（存疑，江湖传言纷乱）、R7入门级（无官方数据，可能为4000辆左右）深蓝L7 1929辆，宝骏云海835辆，阿维塔07Pro+刚交付1周多，无1月数据。

小鹏M03智驾版本是价格下探最低的一款车型

这些虽然只是单月数据，但足以证明，在高频场景上表现过得去的智驾，对销量的助力作用比较明显。至于在智驾方案上大肆缩水、混淆智驾定义的产品，并未因价格便宜得到太多青睐，证明受众还是能够洞察厂家的营销手段。

简言之，5000、6000元的整体方案（包含软硬件），用户对其也没什么期待，甚至都未将其视为产品力的重要组分。

好体验+物有所值的价格，远胜于坏体验+便宜价格。要么拥有，要么失去，而不会选貌似拥有，实则难受。市场拼到这个程度，技术不再是决定性因素，而到了对普遍消费心理的把握层面。但这，又是另外一个范畴的考虑了。

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来源：新浪汽车