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多家4S店投诉奔宝等5家主机厂垄断,经销商苦日子还没熬到头?

随着车市销量的不断下滑,经销商与主机厂的矛盾也在不断被激化。近日,据国家市场监管总局披露,多家经销商反映,受新能源市场冲击、购置税调整、汽车价格战等因素影响,经销商经营压力上升,而多家主机厂为维持产量及利润,将经营压力转嫁至下游经销商并传导到消费者端..

随着车市销量的不断下滑,经销商与主机厂的矛盾也在不断被激化。

近日,据国家市场监管总局披露,多家经销商反映,受新能源市场冲击、购置税调整、汽车价格战等因素影响,经销商经营压力上升,而多家主机厂为维持产量及利润,将经营压力转嫁至下游经销商并传导到消费者端,涉嫌违反《***反垄断法》。

市场监管总局经核查,向捷豹路虎、奥迪、大众汽车、宝马和梅赛德斯-奔驰5家品牌汽车供应商送达《提醒敦促函》,指出其经营行为存在的垄断风险,要求强化合规管理,自查整改。

事实上,这已经不是经销商第一次反抗主机厂了。但无论是一汽丰田经销商联合发出抗议倡议书,还是保时捷中国经销商联合抗议压库存,抑或是9家北京现代经销商集体拒绝提车,经销们还是以达成切身诉求为主。而此次投诉至市场监管总局,说明对主机厂的不满,已从“逼宫”转向“讨伐”。

车市行情不好的板子,都打在了4S店的身上,经销商的亏损面越发扩大。流通协会数据显示,今年1-8月,“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。且卖车的经销商损失最大,上半年平均每家4S店亏损178万元。

主机厂不疼、消费者不爱,腹背受压的4S店该何去何从?

经销商没有自主经营权

被动承受亏损压力

“价格战”让靠主机厂吃饭的经销商,“饭碗”端不牢了。

据悉,“价格战”导致几乎所有的经销商卖新车都不赚钱,核心在于价格严重倒挂。

汽车流通协会会长沈进军在接受“晚点LatePost”采访时介绍道,比如一辆车建议零售价30万元,经销商按照30万元在银行获得贷款付给主机厂,同时把汽车合格证抵押给金融机构,等待销售回款后向银行赎回合格证。但这辆车在市场上只能卖25万元,中间5万元的差值需要经销商自己贴钱还给银行。

主机厂并非不知道这会使得经销商持续性亏损,但为了抢占市场份额,仍然把新车销售和库存压力都转嫁到下游经销商身上。而且根据国家市场监管总局披露的信息中显示,多家主机厂在“转嫁”的过程中采取的不合理限制,已经涉嫌垄断。

据AC汽车专栏作者车内韩车解释,由于经销商在主机厂是全款提车(无论付款方式是贷款还是现金),车辆的产权已经100%转移至经销商。这时经销商自主开展价格竞争,或者自主调整促销,不应该受到限制。但如果上游主机厂以跟经销商签订的合同,限制经销商的转售价格,就会涉嫌违《反垄断法》。

以本次被曝光涉嫌垄断的宝马品牌为例:

宝马经销商在今年价格战正酣的6月宣布降价促销,到7月底表示为缓解经销商压力开始涨价,彼时华晨宝马CEO戴鹤轩回应称,价格是由经销商作为独立的经营主体去确定的,宝马会与上下游的伙伴都保持密集的讨论,确保各方合作伙伴都能赚到足够的钱。

很显然,宝马以“确保各方合作伙伴都能赚到足够的钱”为目的,组织经销商开展任何与定价或促销相关的敏感信息交互,促成它们协同定价,涉嫌垄断。只不过无法确认的是,是否同时存在主机厂纵向限制最低转售价格,以及经销商的横向价格垄断协议。

也就是说,主机厂组织经销商实行降价或涨价的价格协同,背离自主经营、自由竞争的原则,应当认定“垄断”事实。

不过经销商们并不能大松一口气。根据行业人士的观点,由于存在反垄断“三书一函”制度,对涉嫌垄断的企业发送《提醒敦促函》像是一种“友情提醒”,让被举报的车企们通过改正行为消除垄断带来的影响。

由此可见,在汽车授权经销商模式中,4S店在卖车、定价等受到主机厂的限制,没有经营自主权,因而被主机厂狠狠“拿捏”。

4S模式受挑战

但仍有一席生存之地

有行业人士表示,4S店缺乏经营自主权,在压库模式下,资金压力扛鼎,让4S模式的前景蒙上阴影。

压库存对经销商的伤害究竟多大呢?

据了解,主机厂将产销目标强行分解给经销商,其统计的销量其实是以卖给经销商的销量为准,为了追求销量,就会拼命给经销商压库,后者被迫承受巨大的资金压力和销售压力,导致库存过高,运营成本居高难下。

据某经销商表示,除了压库存外,主机厂其他不公正的商务政策也难以忍受:

一是压任务,包括提车、配件等任务;

二是提车时必须捆绑滞销车型;

三是返利政策多变且拖延;

四是通过金融手段挣经销商钱;

五是垄断销售渠道,对异地销售严加管控;

六是厂家渠道销售车型不受制约,严重影响市场价格和市场秩序。

也正因没有经营自主权,高度依赖主机厂的经销商被牢牢束缚住,即便亏损仍然按照主机厂要求提车。可以说,经销商的生死困境已经摆在了明面上:一方面是卖新车引发的巨大亏损,另一方面资金链濒临断裂边缘,而且很难扭转当前局面。

不过主机厂并非无动于衷,因为4S承压不住退网带来的损失更大,如一汽丰田试图主动减产、宝马通过补贴来稳定渠道。

然而销售前端市场份额被挤压,主机厂的“余粮”也不多了,“补贴”难以长久,经销商依靠主机厂“输血”并不现实。

4S店生存境况这么差,会被新能源直营模式或者代理模式所代替吗?

目前来看,4S经销模式能够帮助主机厂将有限的资源聚焦在自身的核心竞争力上,而将资金、库存等压力分摊出去,而且其在当地形成的综合竞争优势,也能迅速扩大品牌影响力和提高市场份额。

而直营模式虽然直面消费者,并整合了从制造、销售到售后的环节,利润通吃,但对追求规模效益的汽车行业来说,需要庞大的资金作为支撑,带给主机厂的负担更重,风险更高。

因此直营模式并非万能,而经销商模式主机厂承担起“屏障”的价值仍然不可替代。

有观点认为,当车企年销量低于100万辆时,主机厂可以选择直销或者两种模式并行,但是当年销量超过100万辆时,主机厂分身乏术,必须依赖经销模式。由此可见,未来主流模式将会是“直营+授权经销商”双模式。

而对经销商来说,尽管还有一席生存之地,但优胜劣汰的竞争下正在经历大洗牌。据沈进军介绍,目前已经有豪华品牌提出要优化一定比例经销渠道,经销商大量退网已不可避免地到来。

来源:盖世汽车