4S店员工直接去修理厂撬客户，事故车维修还能有多卷？

据《壹柒蓝海》爆料，某修理厂接到老客户报案，并将车开进修理厂维修，结果车辆刚进店，就有一位4S店的事故人员大摇大摆进店撬客户，在修理厂店长将车开进工位间隙，4S店事故员以返点形式拉拢客户去4S维修。

该视频经发出后，引起了关注和争议。

有人认为这早已是常态，一位自称4S店外拓专员的网友留言，“我们不光从修理厂修 还从其他4S店拖”；

有观点表示，修理厂通过返点或跟定损员勾结抢4S店的客户的事情也很常见，这是正常的商业竞争，可以说不道德，但不违法；

也有调侃的声音，“拉去就拉去吧，现在修理厂修事故车还能赚钱吗？让保险公司和 4S店互咬去吧！”

在不同声音背后，传递出普遍的情绪是，事故车行业赚钱越来越难了。

01、4S店为啥敢去综修厂抢客户？

今年上半年，国内汽车经销商一半亏损，不少4S店陷入“卖一台亏一台”的恶性循环，新车销售亏损严重，毛利贡献为负数，且在持续扩大。

新车越卖越亏，售后成为经销商赚钱的“希望”，而售后利润的大头来自事故车。残酷的是，4S店的事故车业务目前下滑得也很严重。

以往在车市繁荣时期，4S店凭借新车销售的流量入口优势，在与保司的谈判中占据有利地位。保司只有“降低姿态”拿到这批新车客户，才有后续的转化动作。

然而，近年来4S店新车销量下滑，保费规模也随之缩减。同时，多次费改后，遭遇小事故，车主更倾向于不修，而大事故则遭到“事故黄牛”的争抢，进一步加剧了4S店的困境。

其次，随着去年出行量恢复，车险出险率同比已有所增加。而渠道端过高的手续费，导致落入保司囊中的保费收入大打折扣。

保司为了减损，一方面在推修环节，对4S店的保费规模提出更高要求，若保费不足，保司减少公共渠道的线索推送，而事故车线索决定了事故车的产值，这对4S而言是不能承受之痛；

另一方面，保司在定损环节政策收紧，部分保司将理赔一条线分开，重点考核渠道赔付率KPI，并加强监督拆解、防扩损。

随着全国多地出台全面禁止车险返佣政策，4S店面临佣金收入减少的挑战。以往，这部分佣金会拿来补贴续保客户，而现在，4S贴钱做保费将是常态。

在“保费换资源”越来越难背景下，迫使4S店在挖掘事故车资源方面采取更为积极的措施。典型的做法就是通过“事故车黄牛”买事故车线索，或者为事故外拓员制定严苛的KPI，这或许也是导致外拓员直接去修理厂撬客户的原因。

不管哪种做法，4S都有监管风险和无法避免的经营成本。

02、修理厂面对事故车的态度在分化

“事故车都已经进厂了，还要担心被人撬走”，这一现状揭示了修理厂在事故车领域的艰难处境。

前文也提到，4S受新车销售亏损影响，而常规的维保业务又受到汽服连锁挤压，倒逼4S店只能赚取事故车的钱。

但4S过分挖掘事故车产值的做法，与保司降本的初衷背道而驰。这让保司引导车主进入合作修理厂网络的动力更足，并提高车主在修理厂的留修率。

于是，事故车行业也呈现新局面：在保司核心网络内的修理厂，帮保司降本，保司帮其提高留修率，双向奔赴；

上海某综修厂与头部保司深度绑定，帮保司运营并服务客户，承诺车主代驾车等增值服务。该老板表示，“一单3000元以上的事故车业务，综修厂可以帮保险公司节省60%的成本。目前，事故车留修率已经达到30%。”

而在网络之外的修理厂，对事故车业务出现了不同的态度：

一是有修理厂坚决抵制“买保费换取事故车”行为，或放弃大的事故车维修业务，或卖给4S店；或直接舍弃事故车业务。

有修理厂曾透露，从代理公司买保费的返点已经从5个点增加到10个点，即便如此仍不具竞争力，因为保险公司为完成任务也在其他渠道高价买保费。

二是面对保司定损环节区别对待，修理厂从直接硬碰硬到调整对策，引导车主起诉保司，这样博弈的天平，不至于完全向保司倾斜。

从目前的结果来看，鼓励车主向保司提出使用原厂件的要求，在保司定损价格只能购买副产件的前提下，修理厂协助车主走司法途径，而且以车主的名义去打官司，胜诉概率非常高。

当然，这种方式的可持续性值得商榷，因为起诉并不能从根源上化解双方的矛盾。

可以肯定的是，在行业增量消失、内卷加剧的背景下，事故车已是稀缺资源，多方势力争抢局面将成为行业常态。

03、事故车行业生态系统陷入死循环

一个值得深思的问题，事故车产业链上的三大主体——保险公司、4S店和修理厂都喊难，那么利润到底去哪了？

一位业内人士表示，“现在只要出了事故，交警、保险、外卖小哥、卖保险的中介、保险公司定损点都在卖信息，甚至出租车都在卖信息，更不谈事故停车场，每个环节都要挣钱，但蛋糕就那么大，注定有人吃不到，甚至要赔钱。”

利益分配不均，导致事故车行业生态系统出现恶性循环，造成事故车维修乱象不断。

过去行情好时，为了争夺事故车资源，维修方会给予车主一定比例的好处，如理赔金额的10%，或提供免费代步车、赠送漆面等服务。

然而，在当前事故车业务愈发艰难的环境下，这些常规操作严重压缩了维修方的利润空间，但他们又不得不继续加码以维持竞争力。

而修理厂或4S为了弥补成本，只能将压力转嫁给保险公司。但保司深知事故送修“资源”的价值，以此索要更多保费或推出更加严格的理赔标准。

于是，车主成为这场博弈中的“受害者”。修理厂、4S在事故车维修过程中，使用“高仿件”、“副厂件”等仿冒原厂件，保司则选择“默许”态度，甚至会跟一些大型修理厂签订合作协议，将其发展成“定损中心”。

保司力求减少赔付，修理厂或4S则追求利润最大化，这本是商业行为中的正常现象。然而，问题在于整个行业缺乏一套可执行的标准来平衡各方的利润空间，导致了一系列问题。

这既有保司理赔流程失控留下的隐患，也有维修企业为利益最大化顾不上吃相难看。保司和维修方均需为此负责。

在AC汽车专栏作者车内韩车看来，事故维修乱象的根源，其实是主机厂肆无忌惮地对汽车配件的随意定价，而保险公司唯利是图、唯价格论的经营取向则是乱象推手。

综上所述，若事故车行业短期内无法打破当前的恶性循环，那么最终将有人要为车主信任的丧失承担后果。

来源：盖世汽车