日系车负重前行

有时候慢也是一种快。

正文

2024年，日系车在华市场份额已跌至11.2%，尤其是本田和日产的降幅较大。

数据显示，本田暴跌30.9%至85.2万辆，创下2014年以来的最低；日产跌12.2%至69.7万辆，创下2008年以来最低。

在日系车企销量全线溃退下，丰田成了百万俱乐部唯一的独苗，虽然同比下跌了6.9%，但丰田2024年在华市场还是交出了177.6万辆的成绩。

而马自达更显边缘化，2023年，长安马自达仅卖出了8.8万辆，而2024年官宣销量同比增长8%，却连销量数字都没公布。甚至有网友调侃：马自达退出中国了吗？

销量雪崩引发财务危机

受春节假期影响，2025开年国内车市略有下滑。乘联会发布1月份最新销量数据，全国乘用车市场零售179.4万辆，同比下降12.1%，环比下降31.9%，处于历史低位。

而日系车销量颓势延续，本田下跌31.8%至6.88万辆，日产下跌30.7%至4.54万辆。只有丰田在中国市场的走势还算正常，丰田销量13.65万辆，同比下滑14.3%，不仅在日系三强中属于领跑，跟市场整体比起来也算稳当。

随着销量的萎缩，这些失去了往日辉煌的日系车企，还面临着财务危机。

据日产汽车2024财年第三季度财报，营收达到了3.159万亿日元，但营业利润却仅为311亿日元，同比下滑78.0%，而营业利润率更是低至1.0%。净亏损141亿日元，这是日产第二个季度出现连续亏损。

由于第三财季业绩极其糟糕，日产汽车宣布下调2024财年全年展望，预计净营收为12.5万亿日元，营业利润为1200亿日元，并将录得800亿日元净亏损。

日产高管承认公司现金流濒临断裂，仅够支撑12-14个月。公司寄希望于能有新的投资者入局，本田曾是最大的希望之一。但2025年2月13日，本田和日产正式宣布终止双方的合并计划。

从财务角度看，本田对于日产的整合也是力不从心。

本田2024财年前九个月累计营业利润达1.14万亿日元（542亿人民币），营业利润率7.0%。其中汽车业务受亚洲（尤其是中国）市场销量下滑影响，销量减少29.7万辆。这导致了该业务板块营业利润下降12.6%，至4026亿日元。

反观丰田则称得上安稳着陆。丰田2024年4月-12月营收上涨4.9%至35.67万亿日元；运营利润下滑13.22%至3.68万亿日元；归母净利润上涨3.88%至4.10万亿日元（约合人民币1938亿元）；归母净利润率为11.5%，与去年同期相差不大。

并且，丰田还上调了2025财年（2024年4月-2025年3月）盈利预期，将年度运营利润预期从4.3万亿日元调高至4.7万亿日元，运营利润率预期也从9.3%上调至10%。

在华断臂求生

财务危机倒逼成本收缩，让日系车企们掀起一波又一波的裁员关厂潮。

最先发起的是日产汽车，6月22日，日产汽车位于江苏省常州市的与中国东风汽车的合资乘用车工厂将关闭。日产在中国市场的总产能为160万辆，常州工厂占其中约8%，年产能约13万辆。

但这只是个开始，销量的持续下滑导致产能利用率也面临着不足的困境。以2024年日产销量69.66万辆计算，其产能利用率已经低于50%。

果然，2024年11月日产再次宣布将把全球产能降低20%，并在全球范围内裁员9000人。同时，首席执行官内田诚将从2024年11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。

2025年2月，日产在公布财报的同时，进一步计划继续优化成本结构，计划在2026财年将固定成本和可变成本合计削减约4000亿日元。

为了实现这一目标，日产在全球范围内削减产能，把全球产能从目前的500万辆削减至400万辆。具体来看，日产在泰国等地关闭三家工厂，而对于中国市场，日产将削减50万辆的产能。同时，日产继续降低人力成本，计划将高管职位减少20%。

作为难兄难弟的本田也紧跟其后。本田在去年10月和11月也分别关闭了其在广州和武汉的工厂，以削减生产规模。调整后，本田在华汽车产能从原来的149万辆降至120万辆。

并且广汽本田早在几个月前启动了规模庞大的裁员动作，据悉已有2300名员工离开。

而一向以保守著称的丰田，在此次危机中的应对，显得就格外稳妥了。面对业绩承压，丰田未像其他日系车企（如本田、日产）那样大规模裁员关厂，主要与其独特的经营策略、全球化布局和战略调整能力有关。

尤其是丰田在混合动力领域的技术优势仍为其贡献稳定利润。2023年北美市场混动车型需求增长是其销量逆势上升的关键，而混动车型利润率高于纯电车型，缓解了转型期的财务压力。

不过丰田还是在中国区进行了一系列的人事调整，比如丰田中国任命首位中国籍总经理李晖。

以及绸缪一场更大的业务整合。丰田计划对中国区的双生车型战略进行优化，今后将可能只保留其中一款进行销售。双生车型是指同源打造的两款车型，例如广汽丰田雷凌与一汽丰田卡罗拉。

生死时速下的转型困局

面对市场失血程度的不同，日系车企在新能源转型中呈现了保守与激进的分化。

其中本田和日产在销量崩塌、财务危机和产能过剩的多重压力下，被迫以断臂求生的姿态加速电动化。

本田开启全品牌电动化，在2023年的上海车展上，本田中国宣布已全面迈入电动化时代。自2027年起，该公司计划在中国推出的所有新车都将采用混合动力或纯电动技术，不再投放新的纯燃油车型。展望至2035年，本田中国立志实现纯电动车型的销售占比达到100%。

产能方面，在关闭多家工厂减产燃油车的同时，本田也在华投建新能源汽车工厂。其中，东风本田全新新能源工厂，于2024年9月份投产；广汽本田全新新能源工厂，在2024年11月投产。本田在中国的年产能恢复至144万辆。

技术方面，本田直接跳过e:HEV混动迭代，将2021年发布的e:N Architecture纯电平台升级为e:N Architecture W（后驱/四驱），但核心三电技术仍依赖宁德时代、华为。

日产则号称进行休克疗法。宣布退出欧洲燃油车市场（保留商用车），将中国、美国定为纯电主战场，打破全球化均衡布局。技术方面，日产固态电池研发进度从2028年提前至2026年，但实验室样品能量密度仅360Wh/kg，同期中国卫蓝新能源已达420Wh/kg。

本田/日产的激进本质上是危机倒逼的被动选择当市场份额跌破生死线（通常为3%）时，保守调整已无法阻止崩盘。但目前看来激进的收效甚微。

本田推出电动品牌烨，2024年1-6月累计销量仅6200辆，不足年目标（5万辆）的13%，经销商退网率超20%。日产电动转型之作Ariya在2024年10月只卖出了19台。

技术追赶需要时间，但市场不会等待。而本田的烨S7、日产的Ariya都在证明一个事实：产品成熟度不足仓促上市，反而加速品牌价值流失。

相比之下，丰田则较为保守，押注混动+纯电双轨制，而非直奔纯电。混动车型通过降价维持份额，卡罗拉锐放混动2024年全年销量为19万辆；纯电路线依赖雷克萨斯，计划2027年在上海独资生产电动车，年产能10万辆。

那么困局该如何解决？

日系车采取了中国式自救。

首先是本地化研发，丰田将电动车研发权下放中国团队，本田与东风合作开发智能座舱。同时采取价格战，雅阁终端价跌至14万元，轩逸低至8万元，但降价难掩产品力短板。还有就是重构供应链，丰田计划70%零部件采购转向中国供应商，以降低成本。

日系车正面临油车卖不动，电车没人买的恶性循环。若无法尽快推出有竞争力的纯电车型，市场份额只会进一步萎缩。

原文标题:日系车负重前行 | 电动势

来源：OFweek