大众危局：裁员潮从欧洲蔓延至中国，德国汽车业陷“至暗时刻”

原创 大众汽车集团的裁员风波，从德国延伸到中国。这家欧洲最大的汽车制造商，正在进行一项覆盖全球的降本行动。

在本月初爆出或将在德国本土裁员3万人之后，9月23日，有市场消息称，大众中国计划进行分阶段裁员，预计集团层面将裁减数百名当地员工。

大众中国对回应称，大众汽车集团（中国）与其他所有的部门一样，积极参与并支持全球的绩效计划，具体措施包括调整组织架构、提升工作流程的数字化水平、强化中国区各品牌及部门间的协同以及加强项目的本土化。

在德国，本周大众则将与工会进行一场关系着数万名德国工人职场生涯的博弈。

9月25日，大众将与工会IG Metall进行集体谈判。若此次被外界称为“近十年以来最困难谈判”的协商无法达成共识，工会将考量于12月1日进行警告性罢工。

大众集团CEO奥博穆，可能仍难以忘记本月初于9月4日召开的大众员工大会上，发言被工会的抗议示威打断时被镜头捕捉到的那张迷茫又尴尬的脸。

奥博穆确实有足够的理由感到尴尬。

毕竟“我们才是‘大众’！你们不是！”这种罕见的面对面开骂，不仅意味着双方撕破了脸，结合大众的历史也预告着CEO的位置已摇摇欲坠。

9月2日，奥博穆宣布进一步加大针对大众品牌的降本措施。

奥博穆不仅撕毁了早已与工会达成一致的、有效期至2029年的就业保障协议，不再排除在德国本土裁员的可能性，更是计划直接关闭两座德国工厂。自1994年以来，就业保障协议就从未被任何一方动摇过，而关闭本土工厂更是自大众诞生以来闻所未闻。

大众的“大计划”点燃了公司内部的火药桶之外，更是动摇了德国“国本”。

一时之间，狼堡所在的下萨克森州长Stephan Weil立即呼吁大众考虑包括“一周四工作日”在内的一切可能方案避免裁员和关厂，柏林政府更是于9月5日火速出台了公司购车的税收抵扣草案，希望扭转德国汽车业持续萎靡的颓势。

在更高层级的欧盟总部，除了呼吁欧盟出台泛欧电动汽车补贴的呼声高涨之外，布鲁塞尔的奥迪工厂不仅出现了员工偷走200辆Q8 e-tron钥匙以抗议关厂传闻的闹剧，当地超万人走上街头举行全国性示威活动，支持布鲁塞尔奥迪工厂及其供应商的员工，呼吁欧盟尽快更新欧洲工业政策维护就业。

大众是如何走到今天这般境地的？这个问题并不容易回答。

内外交困的大众既是一个公司决策错误、内斗严重的反面典型，又是德国乃至欧洲发展停滞、政策混乱的缩影。

奥博穆的利润至上

如果一定要给大众当下的困境找个最直接的责任人，那么奥博穆绝对难辞其咎。

诚然，2022年9月才接任大众集团掌舵人的奥博穆不应为大众内部的顽疾以及全球大环境的变化背锅，但是不惜牺牲销量以提高盈利能力、确保利润优先、大力推进降本增效措施均是奥博穆的手笔。

奥博穆两年前履新演讲时在ppt上罗列的十大目标之后变成了所谓的“十点行动计划”并出现在集团几乎每一篇新闻稿中。当时外界关注的焦点仅在于十个要点之中的中国市场、美国市场、产品攻势、车载软件（CARIAD）等“增量”问题上，却几乎没有人能够预料到，两年以来奥博穆折腾的大头却实际是“绩效计划”。

仅以大众品牌为例，按照奥博穆的计划，该品牌需要在2026年之前削减五分之一的行政管理成本；产品研发周期从50个月缩短至36个月；取消在狼堡新建研发基地以及狼堡工厂扩容计划。具体到财务数字上，大众品牌需要在2026年前削减100亿欧元的成本，销售回报率需提升至6.5%。

这也是此次大众危机的直接导火索。

大众在去年已经尝试过包括冻结招新、鼓励员工自愿离职或提前退休、辞退临时工、冻结最高工资职级涨薪、销售渠道改革、强行铺开代理制模式等五花八门的方法，以配合奥博穆的降本要求。

遗憾的是，大众品牌负责人Thomas Schfer宣布今年实际的降本成效与目标仍有20亿至30亿欧元差距。若推算至2026年，当前的降本举措与目标差距将达到50亿欧元。今年上半年的财报数据显示，大众品牌的销售回报率从去年的4%下跌至2.3%，似乎越是降本， 6.5%的目标反而愈发遥远。

按照大众集团CFO Arno Antlitz的说法，“我们花钱的速度正超过赚钱的速度”。而按照奥博穆的观点，更高的利润率才能确保集团有财力持续对电动化和数字化转型进行投资。

乍看之下的合理解释，其实有些站不住脚。毕竟大众官方在今年3月的财报会通告上还写着“ 集团投资将在今年达到峰值”，根据谈判结果，2025年至2029年的集团五年计划中已经确认投资额将从上一个五年计划下降100亿欧元至1700亿欧元。

一边增加派息，一边降本增效

事实上，如果将利润率一栏从财报中删去，大众集团根本不存在什么危机。

集团借助着新冠大流行的涨价潮已经连续四年实现营收的快速增长，从2020年至2023年，2229亿欧元、2502亿欧元、2791亿欧元、3223亿欧元四组数字无懈可击，四年营收累计增长超过50%。考虑到今年上半年营收为1588亿欧元，几乎可以确定，今年大众不可能出现负增长。

这已足以解释，为何大众工会如此愤怒。

如果管理层所渲染的危机是盈利能力和回报率低下，在集团投资已经过峰的当下，这似乎也只应是股东和投资者的危机，而绝非企业员工的危机——更何况解决所谓危机的代价却是员工们的饭碗。

一个广为流传的、略带阴谋论的解释便是，作为CEO的奥博穆更大程度代表的是资方——尤其是保时捷-皮耶希家族的利益。

确实，奥博穆能够接任迪斯（Herbert Diess）掌舵大众集团，与保时捷家族的鼎力支持密切相关。奥博穆在此之前先后担任过保时捷品牌的生产董事以及保时捷CEO，却从未有过大众品牌的职场履历，这在内部关系盘根错节的大众集团的历任CEO中极其罕见。

三年前，奥博穆在保时捷品牌独立于集团IPO过程中赢得的保时捷家族的信任，也使其成为了40家DAX蓝筹股企业之中唯一一位双料CEO。在汽车产业转型当口，外界要求奥博穆放弃保时捷CEO一职以便专心于大众集团的呼声从未停歇，但却从未动摇奥博穆的任一职位。

奥博穆对于资方、而非劳方的友善，从大众近年来慷慨的派息足以窥见一斑。大众集团在保时捷IPO过程中获得的超过150亿欧元新鲜资金之中的一半被奥博穆以特别派息的形式回馈给了股东。过去数年内，奥博穆的降本措施赶走了临时工、削减了员工的薪资及各种福利、甚至压缩了未来五年的研发投资，但丝毫不影响大众集团每年的派息节节升高。

2021年以来，大众的普通股和优先股派息分别从4.8欧元和4.86欧，以（2022年）7.5欧和7.56欧元、（2023年）8.7欧和8.76欧、（2024年）9欧和9.06欧元这一远超销售回报率的速度一路狂奔。仅以2024年总计约110亿欧元的派息作为对比，此次大众在德国本土裁员和关厂能带来的降本效果也不过在30亿欧元左右。

资本市场之外，奥博穆的利润至上战略也明显反应在产品攻势中。与奔驰集团CEO康林松的“如意算盘”如出一辙，由于单车利润远低于油车的电动车型是拉低集团利润率的短板，大众选择从“油水更足”的中高端切入电动汽车市场。

在ID.3和ID.4之后，大众的电动车型攻势均集中在了MEB平台的ID.7以及PPE平台的保时捷e-玛卡和奥迪Q6 e-tron。至于下沉市场找回大众品牌的本质，推出面向大众的3万欧元（24万人民币）以下的平价电动车型，则不在现管理层的重点考量范围。

定价2.5万欧元级别的ID.2以及定价2万欧元级别的ID.1一度被视为大众扭转颓势的希望，不过ID.2因成本控制问题，在确定将交由西雅特品牌主导之后，就不再是大众品牌负责人Thomas Schfer优先关注问题，ID.2的问世也需等到2026年。至于对成本控制要求更严苛的ID.1，雷诺曾希望和大众共同研发以摊薄成本，无奈大众于今年5月宣布退出合作谈判，ID.1下线至少需要等到2028年。

当利润率更高的中高端车型卖不动时，难以为继的利润至上战略是否只能靠降本来实现？

这个问题康林松没有给出答案，奥博穆也无法给出答案。

all in纯电：赌局失败

当然，大众困境的根源在更大程度上需要追溯到前任CEO迪斯时代以及其过于激进的All in纯电战略。

迪斯押宝电动化从某种程度上也是局势所困，但这并未动摇其于2021年就公布Planning Round 70计划并在五年内投资超过1590亿欧元，其中890亿欧元用于电动化和智能化研发。相比于迪斯的前任大众CEO穆伦（Matthias Mueller）制定的截至2030年投资200亿欧元计划相比，可谓一步登天。

之后该五年投资机会额度进一步涨至1800亿欧元——过高的投资也是迪斯在任内最后一年同意集团“利润奶牛”保时捷品牌拆分单独IPO上市的原因，毕竟大众集团迫切需要新鲜资金。

作为对比，与大众同一体量级别的丰田汽车保守得多。直至2022年末，丰田宣布在2030年推出30款电动车型的庞大计划耗资也不过4万亿日元（约合270亿欧元），即便算上丰田在混动、氢燃料电池以及其他绿色领域的另一个4万亿日元计划，也远不及大众的大手笔。

第二梯队的通用汽车和福特汽车在2021年同期公布的电动化投资总额（2021年至2025年）分别为350亿美元和300亿美元。即便是欧洲第二大、全球第四大汽车集团的Stellantis同年公布的电动化投资额也“仅为”至少300亿欧元。

迪斯的“狂飙突进”对于大众电动化转型的推动是有目共睹的。MEB、PPE、SSP三大电动平台为集团未来十年的电动车型定下框架，2021年大众首次举办的“电池日”（Power Day）活动上，迪斯进一步宣布将在欧陆新建六座电池超级工厂，预计产能达240 GWh——这还没有算上大众去年又在加拿大投资70亿加元再建一座电池工厂。

相比于其他整车企业数亿美元级别的电动化投资就足以给媒体届发表通告，不到50亿美元级别的投资似乎在大众身上不足以成为新闻。

然而，支撑大众all in电动的根基，是不切实际、盲目乐观的市场预期。

2021年大众公布所谓“2030战略”时提及，到2030年集团纯电车型销量占比将升至50%、该比例在欧洲将升至60%；到2040年集团在全球主要市场的新车销售将接近零排放；最迟至2050年集团实现碳中和。

若以欧洲年均百万辆电车的市场预期计算，大众四处出击、突击投资并不算保守。然而冷酷的现实是，即便四年已经过去，2024年上半年整个集团的纯电销量占比也仅为7.3%，全球纯电总销量仅为31.72万辆，同比下跌1.4%。具体到重点市场，上半年中国纯电销量9.06万辆同比增长45.2%，尚属差强人意，而欧洲本土18.41万的纯电销量反而同比下跌15.2%。

相比于中国市场合资品牌正在本土新势力的进攻下节节败退，欧美市场的问题则是大环境走弱以及电动汽车已经不再吃香的双重打击。

德国电动车市场持续收缩

欧洲汽车工业协会ACEA的统计数据表明，截至7月欧盟和欧洲经济区的乘用车销量分别为653.7万辆和790.6万辆，均同比略微增长3.9%，但是欧盟内纯电车型81.5万辆的销量反而萎缩了0.4%，算入插电混动的新能源渗透率也仅为19.4%。

具体到德国市场，形势更加悲观。以8月的乘用车新注册数据为例，德国该月新车注册同比萎缩27.8%，其中电动汽车同比大跌69%，继6月和7月分别同比下跌16%和37%之后进一步扩大跌幅——电动车销量永远增长的故事讲不下去了。

（德国汽车工业协会估计2024年该国电动汽车销量将下跌14%。数据来源：德国汽车工业协会）

夸张的跌幅虽然不能完全反应市场真实情况，毕竟去年9月针对企业用电动车型补贴的截至日期不成比例地推高了去年8月的销量基数，但是连续三个月的电动汽车销量下滑并非偶然。

表面上看，德国政府今年年初突然宣布取消针对电动汽车的补贴是如今电车无人问津的直接导火索。今年前三个月包括大众在内的厂商补贴在4月到期之后，正是电车销量大跌的开始。从更深层次看，补贴退坡和销量滑坡的本因是走弱中的德国经济。

补贴取消的根源在于去年末德国政府为了填补能源危机而产生的600亿欧元财政窟窿。一盘散沙的“红绿灯”政府也缺乏政治魄力打破“债务制动”增发国债。

与能源危机伴随而来的大通胀更近一步侵蚀了欧洲和德国消费者的购买力。欧盟和德国8月消费者信心指数EUCCI和Gfk分别为-12.3和-22，已连续两年在负值区间。欧洲央行和美联储的加息周期也推高了车贷成本，当前10年期与15年期车贷利率为3.37%和3.48%。

花出去的钱难收回

没有销量支撑的all in电动不仅是无根浮萍，更是严重的投资浪费。

目前，电池日宣布的六座电池工厂除德国萨尔茨吉特Salzgitter工厂、瑞典Northvolt工厂和拟建的西班牙瓦伦西亚工厂之外均被无限期推迟，大众集团董事Thomas Schmall在与加拿大政府签署北美电池工厂时扬言的“预计大众汽车集团在北美地区的电池产能需求在60至100 GWh之间”更是空谈。

遗憾的是，集团花出去的钱并不容易收回来。加拿大安省的电池工厂已获得了多伦多政府100亿加元的财政补贴，而此前在德国茨维考工厂和埃姆登工厂铺开的电车生产升级也已覆水难收——最终的结果便是给奥博穆留下的产能利用率低下的“过度基建”：2023年产能利用率约50%的狼堡总厂、产能利用率30%的德累斯顿工厂、利用率仅为20%奥斯纳布吕克工厂……

更为致命的是，迪斯的all in电动战略不仅激进，而且还将all in电动与all in纯电划上了等号。

虽然迪斯本人过往的表态相对谨慎，但大众对于插电混动的“厌恶”过于明显，甚至于俄乌冲突引发供应链危机之后，大众第一时间就停止了混动车型的生产和销售。大众品牌负责人Thomas Schfer过去两年多次表示过“混动已经是过去式的技术。忘记混动吧，这是一项昂贵的技术，不值得”。

一个被牺牲掉的典型就是帕萨特PHEV，这款畅销混动车型已经六年未得到更新。

讽刺的是，被大众视为过渡的混动如今却成为了为数不多的增长点。今年上半年集团的混动销量为13.6万辆，同比增长17%。而丰田汽车2023年混动销量更是高达342万辆，同比大涨31.4%，远远超过丰田纯电可怜的10万辆销售数据。放眼全欧盟市场，截至7月，非插电混动193.56万辆的销量同比也大涨22.8%。

直至今年5月，Thomas Schfer在接受《Autocar》采访时表态也变成了“鉴于电动汽车需求处于平稳期，该（混动）技术可以得到更广泛的应用和改进”。至于这是否意味着大众又要再次转向，尚不得而知。

不太智能的智能化

All in电动，却在欧美市场碰一鼻子灰的车企，大众并非孤例，这也并不是大众转型困境面临的唯一难题。迪斯时代遗留下的另一个病灶是——Cariad。

Christian Senger、Dirk Hilgenberg、Peter Bosch，仅从Cariad走马灯一般换掌舵人的速度就已可以看出其问题之大。

Cariad设立的初衷是为了汇集集团所有的软件人才和资源，打破十余个品牌之间的壁垒，合力为所有品牌提高智能化解决方案。其核心业务为开发整合车辆的电子与软件架构，即所谓的端到端E3（end-to-end electronic architecture）架构，以及车载操作系统VW.OS和车云服务VW.OS。

按照迪斯的构想，配合MEB、PPE、SSP三个电动平台，Cariad将适配E3 1.1、E3 1.2、E3 2.0三种架构以满足不同程度的智能化方案。

作为迪斯时代大众冒进的典型，Cariad设立之初就“夸下海口”，力图将代码自研比例从10%一口气提升至70%，并吸纳1万余名软件人才。事实则是，Cariad不仅从未招满过1万个员工，也从未按时完成过集团分配的任务。

从E3 1.1架构开始，Cariad漏洞百出的项目管理和代码质量就导致了ID.家族的首秀ID.3在离开茨维考工厂产线之后只能停泊在柏林机场吃灰，以等待Cariad修复软件Bug后进行人工刷车。E3 1.2更加灾难级的表现，更是导致奥迪和保时捷品牌基于PPE平台研发的车型悉数延后三年时间。尤其是保时捷电动Macan和奥迪Q6 e-tron的连续跳票，导致缺乏高端电动车型的大众集团在电动领域盈利能力始终无法提升，仅靠基于MEB平台、无竞争力车型抗大梁的现状又使得大众形象一再受损。

Cariad不仅使得集团无法开源，更是在给集团快速放血、进一步摊薄集团的回报率。过去三年，Cariad分别录得33.95亿欧元、20.68亿欧元、23.9亿欧元的巨额亏损。

面对迪斯留下的烂摊子，“砍刀”已经挥向本土工厂的奥博穆不仅无法进行实际止血，去年被曝光的Cariad将裁员2000人削减成本的计划也已经不了了之，奥博穆甚至只能选择另开赛道、将迪斯规划的路径推倒重来。大众先后宣布入股小鹏并签署电子电气架构技术合作协议、与美国Rivian成立股比对等的合资企业，且将获得Rivian的软件和电气架构使用权。两套暂定仅适用于中国和美国的特供版电子电气架构无疑使得Cariad和其三套E3架构逐步边缘化。而两笔合作分别耗资7亿美元和50亿美元的额外开销联通Cariad历年的亏损，就几乎完全吃掉了大众集团分拆保时捷品牌所筹措的所有资金。

如果说与小鹏和Rivian的合作是不得已而为之的替代方案，那么对于汽车云服务VW.AC的更改则属于典型的矫枉过正。

虽然迪斯的诸多计划都有着冒进色彩，但是与微软2018年合资成立的VW.AC旨在为集团所有品牌提供统一化标准化云服务的方向并无错误。

不过，据美国弗吉尼亚州的VW.AC员工对凤凰新闻记者透露，奥博穆2023年的降本措施中就包括了三年内彻底解散VW.AC。其功能将被德国本土软件供应商的ODP 1.0、ODP 1.5、CDP等一系列不兼容的独立云平台替代。Cariad总部员工也对凤凰新闻表示，德方不愿意承担总部位于西雅图的VW.AC每年上亿美元的开支。虽然短期内用较为廉价的德国程序员替换昂贵的VW.AC可以在财报上立竿见影，但是这一逆标准化的短视举措既与未来的跨品牌SSP电动平台设计相悖，也加剧了集团内部各品牌互相倾轧的趋势。

而内部矛盾也是Cariad成为烂摊子的核心原因之一——毕竟能够设计出西门子系工业软件的德国软件工程师们业务能力并非如此不堪。

作为服务于所有品牌、直接隶属于大众集团的子公司，Cariad自然也成为了各品牌角力的舞台。这其中Cariad总部所在的奥迪品牌与奥博穆嫡系的保时捷品牌矛盾最为尖锐。

VW.AC员工告诉，更有狼性工作文化的保时捷品牌因研发进度更快，几乎从一开始就主导了E3 2.0架构的研发。而热衷于走流程、大企业病明显的奥迪因步步落后而始终被牵着鼻子走。一个典型的操作便是保时捷能够快速制定软件特性要求（feature request）并将Cariad相关部门的人力资源占满，反应较慢的奥迪提出的软件特性要求则只能被无限期延后。

保时捷的强势、乃至对集团的不配合在奥博穆尚未担任大众集团CEO时就已经十分明显。早在Cariad成立初期，奥博穆就多次飞往硅谷与苹果CEO库克就Apple Carplay适配保时捷展开洽谈。固然此举能够解读为奥博穆的管理风格相对于迪斯更注重与供应商和科技巨头的合作，但也同样可以被理解为奥博穆公然对集团彼时的软件战略相背离。

从狼堡到中国：大众走向何方？

如果说电动化和智能化转型的不顺是大众止不住血的两大动脉切口，那么中国市场的萎靡无疑相当于掐住了大众的输血管。

同济大学博士毕业的奥博穆对于中国的熟悉程度明显超过任何一个前任。带领整个董事会参加上海车展，先后与小鹏、地平线、中科创达、国轩高科达成多项合作，在合肥打造金标大众……

奥博穆不可谓不努力，但成果仍差强人意。

2023年大众集团在华323.6万辆新车，距离巅峰的400万辆愈发遥远；2024年上半年集团在华销量134.5万辆，同比下跌7.4%，不仅被比亚迪拉开差距，似乎保住300万大关年度销量也变得富有挑战性。至于去年19.18万辆、今年上半年9万余辆的电车销量则更加不值一提。

奥博穆最为关心的利润问题，在中国市场更加不堪。今年上半年大众在华营业利润仅为8.01亿欧元，同比下滑30%，与2022年同期相比下滑43%。尤其是二季度，大众在华甚至出现1.93亿欧元的亏损。

无论“在中国、为中国”的口号能否帮助大众扭转在华颓势，至少奥博穆已经将中国困境列为了本土裁员关厂的核心理由。

“再也不会有来自中国的支票了”、“ 新的竞争者正在进入欧洲市场，作为制造业基地的德国竞争力正在进一步落后”，这两句奥博穆声明中的节选无疑影射的便是中国现金牛的萎靡以及中国电动汽车出海大潮给欧洲市场带来的冲击。

这一套中国威胁论显然并未吓住大众工会主席Daniela Cavallo。“公司的困境主要源于管理层决策失误”是工会认定的结论。

根据《德国商报》的数据，去年中国市场利润结余中的26亿欧元汇回了狼堡总部，这个数字虽是一笔大金额，但与Cariad、派息、电池工厂投资三笔均超过100亿欧元的支出相比，也确实杯水车薪。

即便是大众在华如日中天的2010年代，有着中国市场输血和支撑的大众品牌盈利能力甚至还不如今日。2010年至2016年的七年时间内，大众品牌的销售回报率从未超过4%，其中五年甚至低于3%。号称“成本杀手”的迪斯上任后的最好成绩也不过是2019年的4.3%。这足以证明奥博穆制定的6.5%回报率是多么不切实际，而将问题归咎于中国又多么敷衍。

至于奥博穆所谓的新竞争者进入欧洲市场更是无稽之谈。无论是汽车咨询公司Schmidt Automotive Research还是数据分析公司Dataforce的数据都显示，出海先锋比亚迪今年累计销量不过16122辆至21409辆。德国市场的新车注册量更是不足1500辆。这完全不足以解释大众当前的窘境。

一个可能令奥博穆感到颇为尴尬的对比则来自于内部。大众品牌的ID.3和ID.4今年上半年在欧洲销量仅为32470辆和33510辆，并不尽人意，甚至低于中国制造的最畅销出口车型名爵MG 4。不过斯柯达的Enyaq和奥迪Q4 e-tron销量却均好于ID.系列。似乎大众品牌才是大众集团内部的“问题儿童”。

奥博穆拿着中国问题当作挡箭牌、缺乏诚意的行为，显然进一步激化了与工会的矛盾。在9月10日，集团人力董事Gunnar Kilian正式废除就业保障协议之后，工会主席Daniela Cavallo立即宣布将“坚决抵御这次对我们工作岗位的历史性攻击”。

大众品牌不仅拥有悠久的工会历史传统，其工会代表在监事会20个席位之中也占据10席，即便在股东层面，视就业机会为核心诉求的下萨克森州政府是集团持股20%的第二大股东。

根据历史经验，与工会撕破脸的CEO需要面对罢工威胁、监事会和股东大会的三重压力，当工会已经喊出激进口号之后，CEO的椅子还能坐多久，将是一个问号。

好消息是奥博穆至少得到了前任CEO迪斯在接受采访时“ 大众需要剧烈而痛苦的疗法”的隔空支持；坏消息则是奥博穆可能并不希望继迪斯后尘被提前扫地出门。

（文/钱伯彦，发自德国法兰克福；编辑/左茂轩）

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