电动化“大航海”，中国掌舵

作为全球汽车产业发展百年历史中的标志性事件，这场轰轰烈烈的新能源汽车产业变革，由中国率先驱动，进而得到了全球诸多国家的发力与跟进。

在近十多年的时间内，我国新能源汽车销量增长了近千倍。与此同时，随着我国汽车产业进入新能源汽车主导发展的新阶段，新能源汽车走向全球市场已成为诸多车企的共识。

在刚刚举行的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，针对加速推进全球汽车电动化转型与合作共赢，各方勾勒出共识：汽车产业的电动化、智能化绝非简单的技术迭代，而是涉及产业生态重构、商业模式创新和价值链条重塑的系统性变革。

曾经，众多外资品牌在应对中国市场变化中，不断摸索出了“In china，for china”的经验总结。如今，在这场由中国起调的电动化叙事浪潮中，自主企业正在用“In somewhere，for somewhere”的经验，讲好全球化故事。与此同时，跨国车企正在将中国市场的电动化经验，带向全球市场。可以说，推动全球电动化，中国已经当起了“带头大哥”。

中国手握，全球电动化之舵

如何看待全球电动化？两方面的因素不容忽视：

一方面，在气候变化加剧、消费需求转型、汽车***深化等多重因素的驱动下，全球电动化进程已经从线性增长飞跃到指数级发展的快车道。

另一方面，当电动化在全球汽车产业中展现出强劲的市场活力，中国市场已成为不可忽视的一股力量。

从数据来看，2024年，全球新能源汽车总销量达1700万。再据中国汽车工业协会发布的数据，2024年中国新能源汽车销量达到1286.6万辆，同比增长35.5%，渗透率突破40%，占到了全球市场的70.5%。

从发展历程来看，中国市场的电动化转型速度远超预期。在国务院批准实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)年》之时，我国新能源汽车年销量仅为1.28万辆。而从2012年的1.28万辆到2024年的1286.6万辆，足足增长了近千倍。

值得注意的是，这一增长是在购车补贴完全退出的背景下实现的。足以表明，市场需求已经取代政策补贴，成为产业高速发展的核心驱动力。

工业信息化部原副部长苏波在此次发言中指出，经过十余年快速发展，中国新能源汽车产业已形成技术先进、产业链完整、国际竞争力突出的新生态。

此外，我国新能源汽车渗透率由2020年的5.4%上升到2024年的40.9%，增长了近7倍。新能源汽车产业的快速发展，也改变了我国自主汽车品牌占比长期在40%左右徘徊的局面，去年达到69.8%，成长出比亚迪、宁德时代等全球行业领军企业。

“中国是电动汽车全球的领先者。现在，中国电动汽车市场正在引领全球交通转型的大方向。”Agora德国交通转型智库执行主任Christian Hochfeld如此表示。

全球汽车和交通低碳转型提速为我国新能源汽车进入海外市场提供了广阔空间。2025年，中国汽车海外市场的扩大已在意料之中。各家主机厂在积极拓展海外市场，像奇瑞、吉利、比亚迪、长城等，2025年汽车出口突破六百万台成为行业期盼。

“中国在全球范围内已经是一个非常重要的市场。”博世中国总裁徐大全对中国2025年的汽车总销量也抱有乐观态度。

目前，中国汽车正以“航海家”的姿态加速迈进世界舞台，而新能源汽车已然成为中国车企参加全球竞争的重要支撑。

“加快汽车电动化转型迫在眉睫，否则将付出巨大代价。”Agora德国交通转型智库执行主任Christian Hochfeld指出，目前，泰国、菲律宾等亚洲国家正在积极推进电动化转型，而非洲国家仍以燃油车为主，美国和加拿大等发达国家在转型过程中也面临着消费者接受新技术较慢等挑战。

此外，欧洲部分国家因汽车产业结构差异，电动化转型情况各异，且目前电气化发展速度有所放缓，行业人士仍坚信：电动化和智能化发展是未来的趋势，很快会拓展到全球。

中国车企，从卖产品到建生态

过去中国给全球的印象常是低质低价，但如今，中国已成为科技、智能、航空领域表现突出的国家，汽车行业对海外的影响力也在逐步增强。

奇瑞国际公司总经理助理束学明提到，比如DeepSeek对全球的影响，我国无人机海外市占率达全球的70%，新能源汽车占据全球 76% 的市场份额，“科技中国”的国际化标签愈发鲜明。

随着2025年多家车企宣布出海进程，全球化发展需要关注的点很多，而中国车企如何更好地参与全球发展便是其中之一。这既是中国企业面临的新课题，也是全球汽车产业面临的课题。

在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来，目前中国汽车企业参与全球发展经过了四个阶段，如今的路径更加多元化，而且更具创新性。

第一阶段是贸易模式。早期，整车出口是中国车企迈向国际市场的主要途径。但随着关税壁垒、市场准入限制等贸易阻碍不断加剧，传统贸易模式遭遇瓶颈。

第二阶段是本地化生产模式。车企开始采用“海外投资＋制造”策略，扎根海外市场。主要是在重点国家和区域，搭建生产线，进行产品本地化开发，并运用CKD/SKD等生产模式。

比如，长安汽车在泰国年产能达10万辆；比亚迪在泰国的年产能为15万辆，在乌兹别克斯坦首期年产能5万辆。

第三阶段是品牌合作模式。“合资＋品牌”模式推动新型全球化范式形成。中国车企通过资本合作、运用国际化品牌，在海外拓展研发和生产体系。

比如，零跑汽车与其股东Stellantis集团成立合资公司“零跑国际”，在欧洲工厂推进生产调试，双方共享海外营销网络、供应链体系，实现产品和技术能力互通。

第四阶段是产业生态合作模式。在这一阶段，中国车企开创了开放共赢、深度融合的全球化业务模式，深度融入海外市场，从设计、研发，到生产、营销和运营，构建全球一体化服务体系，提升用户体验，并制定品牌全球化长期战略。它们还利用自身制造与技术优势，赋能海外经销商和生产合作商，助力当地汽车产业发展，打造本土汽车品牌。

“从最初以产品出口为主的贸易模式，到本地化生产、合资合作，再到如今共建共生产业生态，中国车企探索出一条参与全球发展的新路径，这也正是当下行业着力破解的关键课题。”张永伟总结道。

“喜人的数据背后，我们也要看到一些隐忧。”唐黎明提到，国际市场的复杂性、地缘政治的波动性以及消费市场的多元性，使中国汽车传统的贸易出海模式开始出现了一些疲态。

从数据来看，我国汽车出海的同比增速，已经从2022年的80%放缓至2024年的21%。2024年，中国出海销量前十的国家占总销量的60%、前五的国家占将近50%，市场结构明显失衡。与欧美日韩企业相比，中国汽车企业出海的深度和质量还有很大的提升空间。

苏波也指出，总体来看，我国汽车产业国际化发展还处于初级阶段，海外市场品牌知名度不够高，国际化人才储备和经验积累不足，远跟不上海外业务扩张的需求。国际贸易壁垒和海外市场环境变化也需有应对之策。

“走向海外产品是本、技术是根、品质是魂。只有不断打基础、练内功，用好技术做好产品、守好品质，才能铸就我们汽车产业高质量出海的坚实基础。”凭借此前吉利出海的经验，唐黎明强调。

跨国车企，在中国为全球

中国作为全球最大的汽车市场，同时也是全球最大的新能源汽车市场，中国电动汽车产业的领先地位，也为深耕中国的跨国车企提供了诸多机遇。

过去，跨国车企在华发展主要采用“in China, for China”（在中国，为中国）的策略，即在中国生产、在中国销售。然而，随着中国在电动化、智能化方面的全球领先地位日益巩固，跨国车企的本土化战略正发生根本性转变——从“in China, for China”演变为“in China, for world”（在中国，为全球）。随着跨国车企重新定义中国市场与中国战略，之后或许还将演变为“in China，become China”。

这一趋势意味着，跨国车企正在加大在华研发投入，深化与本土供应链的合作，并将中国的技术和供应链能力输出至全球市场。

例如，部分车企已在中国建立电动化与智能化研发中心，以推动全球业务转型。这不仅提升了中国汽车产业在全球供应链中的话语权，也为国内企业提供了更多国际化发展机遇。

如今，很多Tier1供应商已经深刻体会到了中国市场如何影响着全球市场。

近年来，增程式技术在中国市场掀起热潮。博格华纳电驱事业部亚洲区首席技术官许向东指出，增程式技术很有意思，起初在中国并不被看好，认为它只是过渡产品。然而，市场的发展却出乎预料，插混和增程车型在过去三年中的增速显著加快，特别是在2024年。这也促使Tier1供应商重新思考产品规划和路线。

“在全球电动化步伐放缓的背景下，对比中国与欧洲、北美客户的需求，一些在中国市场经过验证的成熟方案，完全有机会拓展到国外市场。”许向东指出。

博世从早期较传统且优势较大的电喷技术和底盘控制技术开始发展，过去几年一直致力于业务转型变革，尤其是在电动化和智能化方向的转型。

博世中国对博世集团的重要性不言而喻。徐大全表示，新技术的落地和创新发生在中国。在博世的所有会议中经常听到一个词“中国速度”。中国对全球非常重要——在中国打造的产品、系统和平台未来可以拓展到全球。

奥托立夫全球中国自主品牌销售副总裁毛莉莉则表示，早在几年前，我们就提出了以“在中国，为全球”战略为核心，通过改革全球组织架构、布局多市场共通化产品、强化本土研发敏捷性、实施“中国+”供应链策略及推动跨文化思维转型与变革，构建全球供应链合作战略新模式，打造端到端的供应链韧性，这不仅是效率的优化，更是赋能并助推客户及本土供应链共同走向世界舞台的战略重构。

全球化合作，有了新内容

过去，一些专家和企业讨论，汽车行业在全球会不会出现两条供应链，一条是以中国为主的在中国自身循环的供应链，另一条是中国之外的汽车产业供应链。

“这个题目至少讨论了三年，但三年之后我们再回过头来看，全球供应链合作共生的趋势反而进一步加强。”张永伟如此表示。

他认为，目前供应链出现了区块化等新变化，围绕着一个区域形成一个相对集中的产业集聚或者集群，这是汽车产业降成本、提效率重要的发展模式，是一种新模式，但这种模式并没有改变长链条的全球汽车供应链共融共生的发展态势。

因此，共同建设互融共生的供应链体系是推动全球新能源汽车合作的重要基础。

过去三年的行业波动，充分暴露了传统汽车供应链的脆弱性，电气化转型带来的复杂性，也要求产业链企业构建更具有弹性的生态供应圈。

面对全球供应链重构的历史机遇，麦格纳主张建立开放、协同、有韧性的产业生态。麦格纳中国区总裁吴珍表示，实现可持续发展需要建立跨区域、跨行业、跨企业的协同创新机制，在这个历史进程中，战略合作伙伴关系已经远远超越了传统的同行业竞争模式，成为突破技术瓶颈、优化资源配合以及加速产业升级的核心竞争力。

关于构建全球供应链，共识已经形成：汽车行业需要的不仅仅是竞争，更需要广泛而深入的合作、行业联盟、合资企业和跨行业的合作，对于快速创新有韧性的供应圈至关重要。

比如，麦格纳与英伟达达成了全球深度合作，双方将共同携手，将英伟达的drive AGX平台深度融合到麦格纳下一代的智能驾驶解决方案当中。

对于中国车企而言，出海不仅是产品和技术输出，而且是品牌影响力和国际竞争力全面提升。通过积极参与全球市场竞争，中国车企能学习借鉴国际先进经验，不断优化自身产品和服务，同时，也将中国创新技术和市场模式推向世界，为全球汽车产业带来新的活力和变革。

今天走向世界，不能以中国定义替代海外客户的需求，不能以一套标准去覆盖所有市场，不能重复走弯路，只有开放、包容、融汇全球、因地制宜、合规发展才是制胜之道。

实现让产品走出去、让供应链走进去、让品牌走上去，就必须用开放包容、合作共赢的生态，共同迎接中国汽车全球高质量发展的新篇章。

不过，随着新能源汽车走向全球，推动新能源智能汽车服务体系互认互通正在成为全球合作的新内容。如充电网络建设、电池回收和流通、新能源智能汽车售后服务保障体系方面，都是全球大家共同探讨的新课题。

这也就意味着，推动全球汽车的合作，不仅要看汽车的生产制造，也需要关注汽车服务体系的互认互通，通过服务体系与消费环节的拉通，带动前端生产制造的合作，推动汽车生产购买正在向服务和使用转变。

来源：盖世汽车