华为彭鹏：建设以超快充为主的高质量充电基础设施，支持新能源汽车与新型电力系统可持续发展

9月24-26日，“2024中国汽车供应链大会暨第三届中国智能网联新能源汽车生态大会”在武汉市举办。本届大会由中国汽车工业协会和东风汽车集团有限公司联合主办，以“新挑战、新对策、新机遇——推动中国汽车供应链可持续发展”为主题，共设置1场闭门会议、1场大会论坛和4场主题论坛等6场会议，并有供应链发展报告发布、创新成果推介、香港车博会及论坛、中国汽车供应链协同创新全国行首站（东风汽车站）等一系列发布或配套活动。其中，在9月25日下午举办的“主题论坛一：发展新型供应链——赋能新能源汽车新优势”上，华为智能充电业务副总裁彭鹏发表题为《建设以超快充为主的高质量充电基础设施，支持新能源汽车与新型电力系统可持续发展》精彩演讲。以下内容为现场发言实录：

华为智能充电业务副总裁 彭鹏

谢谢大家，非常感谢协会邀请，能在这里有机会跟大家做分享，今天论坛主题是赋能新能源新优势，我们也想从充电基础设施的角度来赋能新能源汽车，真正从汽车大国走向汽车强国。

大家也知道我们新能源汽车和充电基础设施都经历了三波发展，第一波是以政策驱动，在这波发展给我们奠定了发展方向和基础；第二阶段，在2014年习主席发表和确定了我们要从汽车大国向汽车强国迈进的强国论。也是这一年，充电基础设施放开了对民营资本的准入，这个时候也开启了规模化放量发展阶段。总结来说这个阶段是政策和市场双轮驱动。第三波发展，是从去年开始，我们认为整个随着税收和优惠政策的逐渐退坡，进入市场驱动导向阶段，整个新能源汽车产业面临着从量变到质变。第一个是用户变化，以前用户主体是运营车用户，今年私家车用户超过90%。第二个变化是量的变化，去年新能源汽车销量接近1000万，今年一定是超过1000万。第一个1000万经过了10来年，第二个1000万只经过了1年多，从今年开始每一年都是千万级的销量。第三个变化是电动化路径，我们认为电动化路径正在从大容量长续航向超快充小容量电池电动化路径发展。

从去年的广州车展，几乎所有车企发布都是超快充，今年只要是大家发布的车型一定会讲超快充特性，昨天奇瑞发布的智界R7也是这个车型。整个超快充产业成熟度在加速发展，第三代半导体规模量化应用，高倍率电池产业化加速，增速呈现跳跃性发展，年初预测今年可能是3C上车为主，但感觉中高端车型都是选择直接跳过3C而上了4C，甚至5C、6C，车企都在比拼。上市车型中在今年会有超过140款车型具备超快充性能。随着高压电气化架构在B+级车型普及，预测超快充会很快向A级和商用车普及，随着产业链成熟带来的一个优势，我们也知道真正要实现电动化全民普及就在A级车，但A级纯电车目前离开了市场补贴，地方政府补贴，购置税优惠，和燃油车相比就不太抗打，而且还不盈利。这里问题就是在于电池成本占比还太高，导致价格高。用户因为有充电焦虑，导致了A级车的续航也要求在500公里。储能可能就配要60度电，电车价格就下不去，跟燃油车很难PK。

我们商用车也是一样的情况，为什么这几年乘用车普及速度很快，但是商用车很慢，我觉得性价比在其中也是主要问题。举个例子，40吨燃油重卡销售价格大概在35万到40万之间。但是同样一个40吨纯电重卡，因为大功率充电技术还没有诞生，因为充电和续航焦虑，大部分采用换电模式，而且动不动400度、600度电，配上这么大电池，售价就要80万到100万。而且从事重卡物流基本都是私营业主，甚至是家庭单位私营业主，对他们来说这样一个车价很难承受。另一方面重卡商用车又在公路交通中的碳排放几乎占了50%。所以未来要实现电动汽车普及，一定要多方受益，车企的产品有竞争力有合理盈利，用户的补能体验好无续航焦虑，我们认为电动化路径一定会走向超快充，并向A级和商用车演进，高质量的充电基础设施在这里面从长远可持续发展来看，会起到关键支撑作用。

2023年国务院19号文发布对充电基础设施的定义，这个定义真正把它定义为充电基础设施交能融合型基础设施，虽然2020年国家对它的定位也很高，是7大新基建，但认为它是充电桩，大家都认为它是个没有太多技术含量的。但是现在定位为交能融合型充电基础设施，对它的技术含量就要求很高，既是一个能量转换交互管理节点又是信息交互枢纽，它支撑着未来两大战略新兴产业可持续发展。如果我们充电基础设施发展不好，会影响新能源汽车可持续发展，影响新兴电力系统可持续发展。这不是危言耸听，最近看到调查报告，接近50%纯电车用户再买了电动车以后就后悔了，而且为什么我们混电车型增速在加快，是用户感到买了新能源车之后，补能不够便捷，焦虑还存在。大家看到车企在发布智能网联电动汽车的时候，已经有很多很高端的智能特性，我们看到了电动汽车已进入了“5G时代”，但是我们回过头来看充电基础设施，带给用户体验，带给运营商体验都不太好，现在充电基础设施虽然数量体量够大，但是布局区域还不合理，故障频发，用户体验差，出行焦虑大，安全隐患，所以现有充电基础设施还处在“2G时代”，影响了用户购买新能源汽车，甚至影响了电动汽车出海，走向“一带一路”。我们看到随着电动汽车出海，也在推国标电动汽车充电基础设施出海，但是如果我们带着比较落后的充电基础设施出去，带给海外用户体验也不会太好，会影响我们进一步出口的放大，我们也看到很多车企出海后也再自建充电网络，这也是对现有充电设备不满意的原因。

充电基础设施涉及到多产业、多领域，会走向智能化，生态化发展路径，需要多方参与，协同创新。它不是一个简单补能技术，不光是电力电子技术，它还涉及到联接，云化管理，协议对接，智能能量调度管理，涉及多方主体如设备商、车企、运营商、电网公司等，是个技术含量非常高的产品。但是很可惜的是，在过去发展的10多年里，国内没有这样一个头部企业能够引领和带领我们充电基础设施全产业链往高质量方向去发展。

华为喜欢用目标网定义整个未来发展方向，就像我们定义4G，5G，6G网络一样，充电基础设施未来发展目标，是围绕新能源汽车用户的四大场景来定义：第一是城际充电，未来高速服务区一定会做到大功率充电基础设施覆盖。第二针对商用车普及，走向兆瓦级充电超快充。第三是城市公共补充能够作为主流，根据城市经济发展情况，新能源车渗透率情况，来定义一公里超快充圈，还是两公里的超快充圈。第四是居家、办公室、商超等这类驻地场景，未来会跟电网进行强烈互动，技术架构也会走向慢充直流化。

华为近期在这方面都做了哪一些努力呢？除了在去年我们发布了全液冷超快充架构和解决方案，今年车展在生态方面也和头部车企加强合作，理想、小鹏、比亚迪、东风等都是我们第一批超充联盟的车企。昨天正式发布了318川藏线超充绿廊，让有路的地方就有高质量充电，有超快充补能体验，让用户感觉出行再也没有焦虑，让用户放心去买电动汽车。另外，在超充联盟的增强特性方面，还跟车企和运营商进行云云对接，实现车桩协同，桩网协同，最终服务用户。

我们推出的产品技术架构是“全液冷”，去年产品上市大家对它的大功率充电特性，已经耳熟能详，“一秒一公里”，“一杯咖啡满电出发”，这些已成为超快充代名词。但我们全液冷技术架构有着很丰富的内容，全液冷，全模块化，全矩阵功率池化，数字化云化等，这里不细讲。第一是全液冷带来哪一些价值，首先是用户有更好的体验，轻便，同样大功率充电箱，600安，可能市面上120安的枪很多女性用户拿起来，充电插拔都感觉很费劲。试想600安，再以后800安，现在很多风冷充电枪要实现600安，5米的线加上枪头，可能要到25公斤，对于男性同志都很难去用，你要走向便利便捷补能体验，首先用户体验要好，要轻便低噪音。我们第一代产品噪音，能做到低于60db，现在第二代能做到低于45db，全液冷还有一个价值点高质量、高可靠，高安全。它是3000吨液压一次压铸成型，保证冷却液不外漏，相比传统充电桩3-5年几乎就把桩里模块换遍了，我们这样的产品能保证10年、15年寿命。尤其现在走向中西部区域去部署充电设施。我们不能把东部区域淘汰下来的老旧充电桩放到西部区域去安装，就像我们通信网络一样，农村也一样要享受最先进的技术5G通信网络。所以我们县域市场和西部市场也要去推广和部署全液冷产品架构，能够迭代可演进，未来可以从快充桩，平滑迭代到超快充的桩上去。

全液冷超充上市的时候很多同行的人或者普通用户，会认为它对电网有冲击，实际上我们是把传统充电模块解耦，DC—DC和AC—DC端解耦，AC—DC适配电网容量，电力供应，DC—DC端适配车的需求，车端是400V20A还是800V600A都可以匹配，后续需求不会影响前级的转换，而且直流母线可以迭光迭储。比如在西部农村区域，可能电力容量只有240kW，没有关系，几百度的电池+光伏进行补充，就可以满足快速补能需求。

我们这个架构中，包含30万代码算法，因为全矩阵算法是支撑超充和快充的灵活配置，典配是2超10快，也可以根据场站电力情况，车位情况来部署。另外很多人对超快充误解，是觉得它只服务超充车型，实际上它是服务所有车型，不仅是服务超充车型。今年有约150款超快充车型上市了，总量占比可能还很低，今年会在5%到8%体量，但是我们认为这个速度会快速提升，所以需要加快超快充网络的建设，满足各类用户需求。右边这个图的案例，我们建川藏318路线的时候，当时我们认为这条公路，会有潮汐效应，冬季新能源车也比较少，建这些站点的品牌效应，政治效会远远大于经济效应，但出乎我们意料的是，这个场站单日已经达到五六百度，日均充电量最高已突破9000度。原因是很多电动重卡车在这个路线上跑，很多重卡跑到这个场站充电导致充电量很高，按照这样的经济效应，这个场站一两年内就可以收回成本。这也侧面表明了超快充架构是服务所有车型的。

全液冷超充架构是对电力更友好，对普通车型也能实现“快充”服务，同样一个电力容量，传统的一体桩架构会把电力资源分割掉，比如这个场站只有360kW，建3个120kW的桩，两个同时服务的时候，一个桩服务100度电的普通车，只能出60kW的力，那有40kW缺口，可能一个多小时才能充满。另外一个枪可能来了货拉拉只有30kW电力需求，所以另外30kW被浪费掉了。在这样的情形下，我们双极功率池化可以按需配置，让普通车也能得到快充服务，让分配的电力资源尽可能的用上也是电力友好。另外，随着新型电力系统加速发展，尤其是分布式能源未来会在城市，农村、县域加速构建，与电网有密切联系的充电基础设施，对于其具备智能能量管理的要求也会越来越高。我这里举一个例子，深圳高铁北站，在充电场站面临扩容的时候，因为电力容量限制，在这个场站增加了储能200度电，80kW光伏，免电力增容费减少30万到50万的投资。而且从用电效率来看，单枪在3个月内已经提升到567度电，一方面是产品架构带来的优势，另一方面也有超充联盟对场站的引流。这个场站设备基本一年内可以收回投资，还可以实现电网互动，除了支持峰谷调峰，还可以智能远程管理场站用电功率。今年成都在电荒期对充电场站限时关停的举措，大家很哗然，政府限电就要求充电场站停止营业，这个举措对电动汽车用户非常不友好。如果采用我们这样智能管理系统，遇到了这类情况，就可以远程限电功率输入，实现即时电网互动。比如政府让你只能用200kW或者300kW，你就远程可以限制，不用中断服务，对用户就会非常友好。

另外一个技术往往是传统桩企和运营商比较忽略，安全和可靠。全液冷超充能做到全方位安全可靠，人身安全，设备安全，数据安全，车辆安全。未来数据安全会提到更高要求，包括储能安全。我们现在设备已经在极寒、极冷、极高海拔都经历了体验，318上也有一个场站3000多米经历了极高海拔1年考验了。接下来超充联盟更有技术含量的是车桩联接，大家知道现在车企里面，带给用户最好充电体验可能是特斯拉，它的自有桩和车能够实现车机找桩、远程热车、桩位预定，和即插即充等。未来我们要和联盟车企，也要一起实现这些甚至更好的特性。要服务中国所有的车，这是我们下一步会做的，包括车机找桩，即插即充，智能充电，以及车企在运营商那边积分结算等。

其次就是我们再强调下，充电基础设施是生产工具，运营商要选择充电基础设施的时候，首先比较的不是看它的成本，而是要看它能带来怎样的价值。2022年底我们准备上市全液冷超充产品的时候，就找了广东的交投客户，当时他也认为你这个是PPT吹牛的东西，就特意找了瓦溪服务区场站进行比较，左右两边电力容量都是320kW，左边是3个传统一体桩六个车位，右边是华为全液冷超快充，因为DCDC解耦可以超配车位，是七个车位，在同样的时间内，左边只服务了2辆车，我们是服务了6辆车，我们的翻台率是他们3倍，能带来更好的经济效率。而且一年里面是零故障，尤其是对高速县域场景高可靠是非常重要的，免得人去维护。大家不知道高速场站出了一个故障上站去定位，来回时间、人工，高速费可能就花两千块钱一次，节约了大部分的维护成本，这就是高质量生产工具带来的高盈利低成本的价值。

最后是一点点小小的建议，各地方各地区根据未来发展情况制定规划发展目标，实现“面、线、点”全方位充电网络部署，让有路的地方就有高质量充电，加速新能源汽车普及；此外再次小结，全液冷超充，不仅仅支持大功率充电，还包括实现电网友好，车桩友好，用户友好等相关技术。以上就是我今天的分享，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）

来源：盖世汽车