上汽如何重拾荣光？刀刃向内，重构生态

原创 智能化与电动化的浪潮中，传统车企正面临着前所未有的挑战。曾经连续18年蝉联国内车企销量冠军的上汽集团，正遭遇着滑铁卢。

数据显示，上汽集团2024年全年整车批发量401.3万辆，同比下滑20.07%，其中自主板块销量跌幅高达28.3%。从批发销量来看，上汽集团被比亚迪超越，丢掉王座。

销量的骤降直接导致了业绩的暴跌。上汽集团发布的业绩预告显示，2024年归母净利润预计为15亿元到19亿元，同比下降87%至90%，较上一年减少122亿元至126亿元。

在比亚迪、吉利等自主品牌的强势崛起，以及特斯拉与华为系的强势渗透下，上汽集团的“合资红利”逐渐消退。

这家曾凭借合资模式称霸市场的“巨人”，如今不得不放下曾经的骄傲，在2025年开年便上演了一幕“刀刃向内”的革新大戏——63位中高层换防、50万辆产能工厂关停、与科技巨头华为深度捆绑，每一步都踩在产业剧变的节拍上。

这场变革，像是没有退路的上汽一次“断臂求生”的豪赌：通过“人事地震”、“跨界联姻”以及合资板块的深度变革，试图重回行业巅峰。

“跨界联姻”：从“灵魂论”到“共生体”

2月21日，上汽与华为签署深度合作协议，双方将在产品定义、生产制造、销售服务等领域展开全面合作。

有消息称，双方的首款合作车型“尚界ES39”剑指主流市场，预计今年四季度上市。该车型将搭载华为智能座舱与ADS 3.0智驾系统，定价区间为15万-25万元。

此次合作标志着上汽集团与华为的关系，从曾经的“灵魂论”的辩论正反方，变成了合作“共生体”。

2021年，上汽集团原董事长陈虹曾因“灵魂论”引发行业热议。彼时，他在面对“在自动驾驶方面，是否考虑与华为等第三方公司合作”的问题时，抛出了“灵魂论”：“如此一来，他（第三方公司）成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

然而，短短几年间，新能源和智能化技术的迅速崛起彻底改变了汽车市场的格局。上汽集团在销量和业绩上均面临巨大压力，市值也大幅缩水。在此背景下，上汽不得不重新审视与华为的合作。

如今，上汽主动拥抱华为的技术能力，将华为的智能驾驶、电子架构技术与上汽的制造、供应链资源深度融合，形成“技术+规模”的共生体。

这场合作不仅是一次技术联姻，更被视为上汽放下骄傲、重构竞争力、试图重拾荣光的关键转折点。

然而，合作中仍有许多问题亟待解决：华为智选车的高性价比策略可能挤压上汽自主高端品牌智己的市场空间；智选车模式意味着华为将深度介入，上汽对产品定义的控制力可能被削弱；此外，如何协调华为直营店与上汽传统4S店的利益分配，也是摆在双方面前的一大难题。

当然，此次合作双方能否真正放下过去的芥蒂，实现深度融合，仍需时间的检验。

“人事地震”：从“全员竞聘”到“营销为王”

除了外部合作，上汽集团在内部改革上也动作频频。

2025年新年伊始，上汽集团展开了一场大规模的组织变革，涉及63位中高层管理者的“大换血”，覆盖营销、生产、研发等多个关键领域。这场变革旨在打破部门壁垒，整合资源，提升运营效率和市场响应速度。

2月中旬，上汽乘用车一份涉及63名中高层的《关于大乘用车干部任免的通知》引发行业关注。此次人事调整覆盖荣威、名爵、飞凡三大品牌，以及研发总院、零束科技等核心部门，被外界称为“上汽自主板块最大规模人事调整”。

早在去年8月，上汽集团就宣布组建“大乘用车板块”，将乘用车公司、研发总院、零束科技等5家企业整合，形成“研发-生产-营销”一体化架构。研发总院作为技术中台，统一为四大品牌（荣威、飞凡、名爵、智己）提供技术支持，降低重复开发成本。通过“大单品”开发模式，上汽能够实现平台化生产，缩短产品迭代周期，快速应对市场变化。

今年1月，上汽启动“大乘用车板块”管理层全员竞聘，重组架构，淘汰冗员。调整后，原分散的荣威、飞凡、名爵品牌营销资源被整合为“国内营销部”，由营销老将何明磊、周钘分别执掌荣威飞凡与名爵事业部，强化市场声量。据悉，贾健旭亲自挂帅大乘用车执管会主席。

通过整合资源，上汽能够更灵活地调配人力、物力和财力，进一步加速产品研发和提升产品质量，提升在自主乘用车领域的竞争力。

上汽集团总裁贾健旭曾在内部会议上直言：“我们要学会跪着做人，低调做人、高调做事，”要求干部“放下身段”，要把资源集中到营销与效率提升上。

此次调整被视作上汽对“失速”的自主板块的“刮骨疗毒”，通过聚焦效率与营销，上汽希望重拾市场话语权。

“逆风翻盘”：从产能收缩到双线突围

上汽集团旗下的合资品牌同样面临着前所未有的挑战。销量下滑、产能过剩等问题接踵而至，上汽集团不得不加速转型，以期实现合资品牌的逆风翻盘。

上汽通用作为上汽集团的重要合资板块，近年来销量持续下滑。2024年，上汽通用全年批发销量仅为43.5万辆，同比暴跌56.54%，产能利用率仅为16.7%。面对这一困境，上汽通用不得不对产能布局进行深度调整。

今年2月，上汽通用确认关闭沈阳北盛工厂，该工厂曾是上汽通用在中国北方的重要生产基地之一，主要生产别克GL8、昂科威、昂科旗等车型，年产能50万辆。

此次关闭北盛工厂并非孤立事件。上汽通用的烟台东岳工厂也面临产能调整，该工厂主要生产别克昂科威、昂科拉系列车型以及雪佛兰品牌车型，年产能60万辆，但其产能利用率同样下滑明显。上汽通用还计划将金桥南厂地块转给上汽智己用于生产高端电动车，被裁撤的工厂设备或将改造为零部件供应中心。

上汽通用表示，关闭工厂是为了优化资源配置，将更多精力投入到电动化转型中。2025年至2027年，上汽通用计划推出12款全新新能源车型，覆盖纯电、插混与增程式等主流动力技术，并将资源向武汉奥特能超级工厂倾斜，加速凯迪拉克LYRIQ、别克E5等车型的产能爬坡。

2025年，上汽通用的目标是从智能化的追赶者，跻身行业智能化第一梯队，全面吹响合资车企的反攻号角。

面对市场压力，上汽大众选择“燃油+电动”双线突围。

在燃油车领域，上汽大众通过技术升级维持市场份额。全新第五代 EA888 发动机率先在中国实现量产，并由上汽大众品牌途昂 Pro 车型首发搭载，该发动机采用可变截面涡轮增压器(VTG)、500bar超高压燃油系统、全工况米勒循环以及“紧耦合”排气净化装置等技术，兼顾性能与燃油经济性。

同时，大众品牌计划在2025年推出途昂PRO、朗逸NF等新车，并加速向电动化转型，武汉工厂将逐步转向新能源车型生产。

上汽奥迪则通过技术合作探索高端市场新路径，凸显“本土化+智能化”的双重战略。其与奥迪联合开发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）将用于多款高端电动车型。

同时，上汽奥迪将于今年发布的首款轿跑车型A5L，搭载华为乾崑ADS 3.0智驾系统，配备激光雷达与高阶算法，实现城区全场景智驾辅助，试图以“运动+智能”的差异化定位挑战宝马3系、奔驰C级等竞品。毫无疑问，这款车型，将是缺乏走量车型的上汽奥迪，能否提振规模的关键产品。

写在最后：

上汽集团的转型之路仍在继续。从“人事地震”到“跨界联姻”，从合资板块的自我革新到自主品牌的背水一战，上汽正试图以壮士断腕的决心重掌市场话语权。

贾健旭的“跪着做人”哲学，不仅是对内部机制的颠覆，更是对市场现实的低头。然而，销量下滑的止血、华为合作的成效、合资品牌的转型，无一不是艰巨的挑战。

或许，上汽想要重拾辉煌并非一夕之功，但这场涉及战略、组织、技术的全面重构，正在为中国传统车企转型书写最真实的注脚。正如上汽集团董事长王晓秋所言，上汽要成为全球汽车产业改革的试验田，而非旧模式的守墓人。

（文/和煦 编辑/左茂轩）

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