行业观察|打破汽车行业“增收不增利”怪圈

新能源汽车行业加速发展，市场竞争加剧，价格战愈演愈烈，有的企业甚至陷入了增收不增利的怪圈。车百智库近日发布调研报告《改善汽车行业盈利能力的路径及建议》，梳理了当前新能源汽车企业增收不增利的原因，并提出改善路径与建议。

　　01、汽车行业陷入增收不增利怪圈

2024年，我国汽车销量稳中有升，但利润率持续下滑。全国汽车销量达3143.6万辆，同比增长4.5%。其中内销2557.7万辆，同比增长1.6%，出口585.9万辆，同比增长19.3%。销量稳步增长带动汽车行业整体收入同步增长。2024年，我国汽车行业收入106470亿元，同比增长4%，但汽车行业同期利润仅4623亿元，同比下降8%，行业利润率跌至4.3%左右，低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平。

过去依赖合资品牌的传统主流国有车企盈利大幅下滑。过去主要依赖合资品牌的传统车企，整体经营效果不及预期，甚至出现亏损。例如，2024年前三季度，某企业营业收入同比下降23.88%，净利润率仅0.16%，同比下降96.51%。

新能源车企盈利能力普遍较低。目前新能源汽车企业实现盈利的不多，只有特斯拉、比亚迪、赛力斯问界、理想和零跑等几家企业，头部比亚迪和特斯拉的盈利情况也在一定程度上出现下滑。比亚迪2024年前三季度净利率维持在5.02%，较2023年5.2%略微下降;2024年全年，特斯拉净利润70.91亿美元(约516.5亿元人民币)，同比下降53%，净利率7.3%，相比2023年下降近7.7个百分点。其他多数新能源车企仍未实现可持续盈利。

产业链企业中，传统零部件企业利润收缩。2024年，以发动机、变速器、传动系统等为主的主流传统供应商平均利润率不足5%。电池行业超半数企业同样面临亏损。2024年，电池及上游材料行业的63家上市企业中，预告亏损的企业数量为39家，占比62%，剔除宁德时代，动力电池储能上市企业整体预计亏损149-221亿。智能化供应链企业仍处于高投入阶段。地平线招股书显示，2024年上半年总营收9.35亿元，而研发支出高达14.02亿元。下游经销商企业面临较大压力。中国汽车流通协会《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2024年上半年，超过50%的汽车经销商遭遇了亏损。

　　02、汽车行业盈利能力下降的成因

竞争加剧引发的价格战是汽车行业盈利下滑的主要因素。乘联会统计，2024年有200多款车型降价，较2023年增加了50%。总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度为8.3%。虽然通过降价带来了部分销量的增长，但由于边际效应递减，2024年国内乘用车销量增长仅3.1%，薄利多销带来的收益小于价格下降的损失，造成汽车行业整体利润下降。

过去依赖燃油车盈利的企业面临燃油车基本盘萎缩与新能源业务亏损的双重出血。一方面，传统燃油车市场量价齐跌。价格上，2024年，常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价幅度为6.8%;销量方面，2024年国内传统燃油车销量同比下降17.4%。另一方面，多数自主新能源汽车业务尚未盈利。

新势力企业盈利难题来自规模不足，研发投入高一低一高的结构性矛盾。从特斯拉、理想、赛力斯等企业的盈利路径来看，新能源车企可持续盈利需要达到年销量40-50万辆的规模门槛，然而2024年新能源乘用车生产厂商超过120家，一半以上的厂商年销量不足1万辆，规模效应不明显。同时，新能源车企研发仍需持续投入，2024年前三季度，小鹏研发支出为44.5亿元，同期，蔚来研发支出更是高达94亿元，研发支出占营收比例18%-20%。

车企将成本与现金流压力向上下游转嫁。一方面，整车厂商向上游供应商要求降价，拉长账期，部分零部件企业通过规模及效率、技术提升带来的降本幅度，低于整车企业要求的降价比例。2024三季报显示，11家中国车企的付款账期都在增长，2024年前九个月普遍比2023年拉长了一个月。

另一方面，整车厂商向下游经销商压库存，批发零售价格倒挂，经销商面临生存压力。2024年上半年，三分之一的汽车经销商目标完成率不足70%;2024年8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%，较去年同期扩大10.7个百分点。

综合来看，燃油车市场萎缩叠加电动化、智能化的转型阵痛，导致竞争压力由整车企业向产业链上下游扩散，造成汽车行业整体利润下滑。

　　03、提升汽车行业盈利能力的路径

行业层面，理性看待汽车行业盈利波动。对比丰田、大众、通用等国际车企，我国汽车企业现阶段盈利能力不足问题凸显。2024年上半年，中国18家上市车企净利润总和为488亿元，仅为同期丰田净利润(1253亿元人民币)的约39%。

当然，我们应该看到，在高强度技术投入与激烈的市场竞争中，我国汽车产业整体实力得到快速提升。电动化方面，2024年我国新能源汽车销量占全球70%，国内新能源汽车市场自主品牌占比接近90%。智能化方面，2024年我国乘用车L2级及以上辅助驾驶系统新车渗透率已经达到57.3%。

从产业发展规律来看，未来我国汽车行业的整体盈利能力将随着市场集中度的提升而改善，研发成本也将随着技术路线的收敛与规模效益的摊薄而下降。

建立合作共赢的产业链关系是改善汽车行业整体盈利能力的关键。整车企业之间的横向交叉持股，可以一定程度减弱企业间的竞争。例如，丰田通过交叉持股与马自达、斯巴鲁、铃木等车企开展合作，降低技术研发成本。整车企业入股零部件企业，可以形成上下游共同的利益绑定。例如，赛力斯、阿维塔入股引望，打造汽车产业共同参与的开放平台。在遵守反垄断要求前提下，构建合作共赢的产业链关系，将助力企业突破零和博弈的内卷式竞争。

企业层面，开源与节流两手抓，改善企业盈利能力;差异化竞争、拓展海外市场提升收入。例如，长城汽车凭借其硬派越野车型在细分市场中的优势以及海外市场的增长，确保了较高的利润。2024年坦克品牌销量同比增长42.12%，长城汽车海外销量45.31万辆，同比增长43.39%，实现归母净利润增长76.60%-85.14%。

探索高价值领域，拓展收入来源。对比整车制造与销售，汽车数据、软件与技术服务具有高价值、高盈利的特点。例如，小鹏汽车与大众合作，联合开发电子电器架构，通过技术变现带来了新的盈利点，助推小鹏2024年上半年汽车服务及其他收入项达到23亿元，同比上升98.3%，占总营收的15.69%。

此外，随着汽车保有量的提高，我国汽车后市场规模已经超过5万亿,潜力巨大。包含金融服务在内的汽车后市场服务也是重要的收入来源。2024年4-12月，丰田在华的金融服务业务经营利润为5202亿日元(约25亿人民币)，同比增长10%，弥补了整车销量下滑在中国市场的损失。

战略聚焦优化资源配置。部分车企品牌与产品线过多，子品牌之间形成竞争造成内耗。因此，企业需要通过内部品牌整合、研发平台架构和技术人员整合、细分市场和主要业务聚焦的战略调整，进一步降低研发和整车BOM成本，减少竞争损耗，实现企业的可持续发展。例如，吉利集团旗下极氪、领克战略整合，合并后将实现技术共享、成本优化，预计研发投入将降低10%-20%，BOM成本将降低5%-8%，产能利用率提升3%-5%，营销服务管理费用降低10%-20%。

创新降本、管理提效。当前市场环境下，供应链采购降本空间有限，企业内部需要通过技术创新与管理优化实现可持续的降本提效。一方面，通过对工具、技术的创新实现降本提效。例如，基于人工智能技术的电池材料研发，可以对海量资料进行深度挖掘和分析，对不同材料的组合进行批量仿真与实验验证，大幅提高研发效率。

另一方面，企业也需要从提升组织能力，优化流程，健全考核制度等管理层面实现深度降本增效。

来源：新能源汽车网