轻舟智航于骞：智驾这场仗，不打到L4不会结束

3月28日-3月30日，以“夯实电动化 推进智能化 实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）正式举办。

在本届论坛的演讲中，轻舟智航联合创始人、CEO于骞提出携手车企和保险公司落地智驾险，为用户安全负责。演讲过后，于骞在与包括汽车之家在内的核心媒体进行交流时表示，全民智驾时代，更多的落地，也意味着更多问题可能被暴露出来。所以，他认为，在全民智驾时代，安全是智驾的底线、是红线、是生命线。

正是出于对安全的重视，所以于骞才提出打造智驾险的观点。在他看来，每家企业都说自己的智驾足够安全，但只靠自己喊口号没有意义。如果智能驾驶真正实现了事故率和出险率的降低，那在保险测算的时候就会体现出价值。

在于骞看来，当前的智能驾驶行业谈差异化还有点太早，大家仍然是处于技术迭代的竞争中。当前处于卷完高速NOA卷城市NOA的阶段，未来还会卷向L3：“这场仗不打到L4阶段不会终结。”

为了能持续卷到最终阶段，于骞认为最重要的是，避免那些不创造用户价值的无用功，要始终要去围绕着用户价值去构建。轻舟智航的打法就是坚持把平台化做好，以此提升产品能力，降低降低交付成本。

谈到特斯拉，于骞表示，特斯拉仍然有领先性，中国智能驾驶公司几乎都是摸着特斯拉过河的，要给他们足够的尊重。但他同时表示，世界上不止有特斯拉，他们在这个市场依然有非常多的机会。

轻舟智航联合创始人、CEO 于骞

以下为交流原文（经汽车之家整理修改）：

媒体：您觉得智驾平权是好事吗？

于骞：我觉得是好事，让更多消费者能够体验到智驾。以前只有豪华车能体验到的，现在10万的乘用车也能体验到，绝对是大好事。对我们也是好事，这个市场空间就更大。

我这次百人会论坛分享的主题是安全，2024年NOA上车量非常大，我们对安全要求特别重视。因为以前可能交付几万台、十几万台顶多了。如果你的交付量很小，很多问题可能都暴露不出来。当你几十万、上百万大规模交付的时候会发现，安全性是一个非常严肃的问题。

安全是智驾的底线、是红线、是生命线。所以，我今天特别跟行业呼吁，我们一定要特别注重安全性，并不是说10万块的车就不需要安全。我们也分享了对智驾的态度，不管中阶、高阶，安全都是顶配。这是我们轻舟对整个智驾安全性的态度。

媒体：全民智驾之后，会有更让更多人选择方案商吗？

于骞：我觉得全民智驾的时代，不管是智驾公司还是主机厂的方案，一定会选择安全、可靠、舒适的驾驶体验。谁做的方案不重要，但是对产品的要求是一样的。

媒体：“智驾平权”对消费市场是狂欢，对于很多中上游的供应链企业会不会是一场噩梦？会不会这波浪潮导致一大批企业很快被淘汰？

于骞：我觉得，如果产品没有做到大规模交付，没有量产经验，这样的供应商会比较艰难。

以前主机厂可能看PPT、看看demo车就定了，现在的主机厂没有看期货的，就看你有没有大规模的经验。尤其是这种非常头部的大体量的主机厂，它一定要看你有没有这种大规模交付经验。因为你只有通过大规模的交付，你的产品的可靠性、稳定性、安全性才能得到真实地验证。

越是负责任的、头部的主机厂，越会看重这件事儿。以前智驾上车率很小的时候，可能这些方面大家也没那么看重。当你有这么大的出货量、社会这么关注的时候，其实是非常看产品力和体验的。

这也是我们轻舟很好的机会。轻舟现在已经有60万台车搭载了NOA的产品，我们预估2025年内可以实现累计100万台车装我们的智驾方案。所以这点上来讲，我们的产品确实得到了市场的广泛认可，我们的可靠性、稳定性得到了实打实的验证。我们是非常有信心的。

媒体：轻舟为什么要推智驾险？

于骞：这是我们在行业中探讨的方式。我觉得，现在大家都讲智驾，都说自己安全。但是，你出了事还是得消费者赔钱。这个还是L2的范畴，不管叫L2+、还是2++，不管多少个“＋”。只有真正的责任主体转移到车来了，才真正进入到L3的区间。这是一个核心。

你如果想说你安全，但怎么证明你安全？假设你把你所有带智驾的车和不带智驾的车做比较的话，它的事故率和出险率确实很低，那在保险测算的时候就会体现出价值。

大家现在为什么做不到这点。是因为没有那么大规模的交付量，也没有那么多统计的数据。当然，我们的技术还没有到那一步。到那一步，一定会出现这样的场景。

因为你既然带来了安全价值，你就会在某一些地方体现出来。大家不是靠口号去说，是靠拿钱投票的。这就是正向的价值循环。不断地加强这部分循环，就是我看到的未来L3真正落地的机会。

特斯拉现在已经开始在美国两个州作为保险人，自己在提供保险。为什么？因为他知道他的车没问题，安全性高。所以，我为什么说你别看大家在卷高速、卷城市，到下一阶段就该卷L3了。可能有些车企能够做到这一点，或者有些玩家能做到这一点，可能也不一定车险。有些如果做不到的话，那就比较尴尬了。

所以，这个行业不是说到城市NOA就完了，他一定会进入到下一个阶段，到L3甚至到L4的阶段。

我为什么今天的主题讲，我们始终是要想到用户的价值创造。你到底创造什么价值？如果你创造安全价值，那你又在什么地方能体现出你的安全价值？而不是喊口号。

媒体：您刚刚提到智驾，非常强调安全。您觉得在接下来的方案上面一定会存在激光雷达吗？

于骞：激光雷达，我理解它是一个产品的选择，而不是一个技术选择。

长期来看，视觉传感器是一个非常重要的传感器。但是从短期来讲，因为中国的环境非常复杂，增加激光雷达会使得安全性提高。我觉得，对一些豪华车、非常贵的车，增加激光雷达是有益的。我们理解激光雷达是一个安全件。

媒体：“智驾平权”时代，我们作为智驾玩家，接下来半年或者一两年内技术上我们卷的方向是怎样的？成本上我们怎么卷？

于骞：大家现在技术方向，今天吴总（博世智能驾控中国区总裁吴永桥）也讲了，我也很赞同。技术上来讲，大家的技术范式是趋同的，不管是从高速到城市、门到门，产品的进阶方式，包括从无图到端到端，从两段式到一段式，到VLM、VLA，这个技术范式大家是趋同的。

其实智驾竞争的本质在于你有没有足够多的算法、算力和数据，能够使这件事做成。这里面，数据规模是非常重要的，如果没有大规模的数据积累，你这些模型你训练都训练不出来。

媒体：您说的数据够不够，大规模数据的具体规模到底是多少？

于骞：可以参考特斯拉的分享，大概千万级Clips这个级别，才能达到比较好的水平。数据有多少只是一个维度，其实数据覆盖非常重要，覆盖数据的质量也非常重要。如果仅仅有大量的数据都是重复的肯定是不行的；有很多数据质量非常差也是不行的。

数据是一个需要高质量的、高覆盖的范畴，这种有价值的数据也是非常重要的。

而且可能在100人里挑1人，你才能找到一个最好的老司机跟他去做数据对齐，而不是你跟所有司机对齐，其实人类驾驶行为是一个很复杂的情况，你只要找出那种礼宾车司机的体验，把他们筛选出来，其实特斯拉也有一套自己打分的系统，筛选出好司机向他去学习，这是我们技术研究必然的方向。

媒体：您刚刚演讲中说2026年大概是NOA平权的时间。能达到这样的结果需要我们做哪些努力或者准备？

于骞：首先你得量产。其实现在大部分城市NOA水平只是可用，还没有到真正好用的阶段，现在能够有这种交付，是一个循序渐进的过程。我认为，在大规模城市NOA的扩展过程中，安全性一定是非常重要。因为你一旦量起来了，安全性达不到，这就是一个灾难。并且在增长很快的过程中，反而更加注重安全性的要求。

媒体：智驾成本还有多大的下降空间，或者说主要能再挖成本的地方是哪儿，是硬件还是软件上面的能力？

于骞：规模本身会带来成本的下降。单位算力的成本是飞快下降的。规模十年涨100倍，价格降1000倍，具体数字大概是这样的数字。所以它单位算力的成本是在快速下降的。传感器的成本也在快速下降。

以前激光雷达几十万一套，现在是千元的水平，所以激光雷达成本也在下降；毫米波、4D毫米波，甚至摄像头，也在下降。当然，可能下降的趋势不一样。

技术的快速演进，也会带来成本下降。以前可能会想象，有那么多的规则要去写，你根本写不完，现在有新范式以后，大部分工程师不是去做算法。我们的研发范式早就从以模型为中心转化成以数据为中心，所以研发范式会有很大的变化，这都是成本的变化。

当然，这里面很核心的一部分就是我们始终要围绕着用户价值去创造。我们不是说纯做单点技术，而是要把我们的技术、产品和用户价值紧密结合在一起。最终回到商业本质，让大家都能够成为多赢的局面，主机厂车好卖了，车变得更安全了，消费者得到更安全、更舒适的驾驶体验，我们的智驾供应商能得到发展，这个产业才能健康地发展。

媒体：目前为止，整个智能化供应商大部分是不赚钱的，您预计可能到一个什么样的阶段，让我们的供应商可能有机会开始大规模盈利？

于骞：这个市场的很多供应商毛利比较低或者说不赚钱，其实本质上来讲，还是没有创造足够多用户价值。

你没有那么多用户需求的时候，你就没有那么大价值可以创造。智驾平权说明需求变大了、市场空间变大了，这是一个好事。

同时，我们要避免那些不创造用户价值的无用功。在我们所有的研发过程中，不管你是做软件还是做硬件，或者做任何一部分工作的，始终要去围绕着用户价值去构建，不要出现内耗或者重复的投入。

我经常说这个行业里面有没有N×N的排列组合。很多种排列组合不创造任何用户价值的，是内耗。我们把这种内耗不创造用户价值的这部分去除掉，这个产业才会更加健康地发展。

媒体：为了活到那个时候，轻舟现在做了什么样的准备？

于骞：我们是比较实在的、比较稳健的一种方式。我们始终是围绕着用户价值来构建。

我们是一步一步的。从0到1的阶段你要做从0到1的事儿，从1到10你要做好从1到10的事儿。所以我们在平台化建设上花了很多的精力。平台化做好，才能更好地去把你的产品能力提升，也能更好地去复制，降低交付成本。

我举几个例子，通过我们一些技术的使用，不管是6个摄像头还是10个摄像头，6V到10V我们是可以一套方案，不管是大车还是小车，都是一套模型。这种泛化性和实用性很强。

以前很多供应商经常宣传，我交付了多少车型，我们轻舟从来不宣传这个事，不是说我们交付车型少，我们交付的车型也非常多。只是那个不重要，关键是你能交付多少量。你交付了100个车型，每个车型很少的量，其实也没什么意义。

对我们来讲，交付很多车型跟交付一个车型也没什么区别，因为我们平台化做得非常好。我们非常注重平台化建设的。通过一个平台推进另外一个平台继续往前走，这样能形成正常循环。

资金方面，我们也非常健康的。整个行业发展往更多头部玩家去汇集，所以我们也得到市场的广泛认可。

媒体：您刚刚说咱们供应链企业盈利的时候，说要创造更大的用户价值，如何定义这个为用户创造更大的价值？

于骞：其实简单来讲，用户愿意为这个买单，更多的用户愿意为这买单。我们从来没做过低阶的方案。我们很早就说我们不做没有用户体验的事儿。其实很早以前有ADAS，很多车装L2的系统，但是大部分都从来没激活过。车从购买到最后报废，可能连一次都没激活过。这种没有用户体验的事儿我们是不干的。

我们希望怎样创造更大的用户价值？就是更多的用户愿意为你买单，拿钱来投票，就说明你创造用户价值了，这就是本质。你怎么能做到这一点？你得不断地让用户觉得从可用到好用到爱用，他离不开这个事儿，他愿为这个事付费。这就是很简单的道理，我们不做没有任何用户体验的事。

媒体：整个行业更加成熟之后，做出来各个方案的差异化的竞争，会不会更加难？

于骞：我觉得其实这个行业谈差异化有点太早。现在这个点说差异化，我倒觉得还没到那步。这个行业其实更多地在往更高阶的水平去发展。卷完高速卷城市，卷完城市卷L3了，这场仗不打到L4不会终结的。还没谈到差异不差异这个问题。

当然我觉得也是会有差异的。因为你的安全性就有差异。你安全性做得好，你的保费就低，这是很实际的。你说你的智驾安全，他说他的智驾安全，结果你会发现，谁的保费低，那就是真的安全。

如果都说安全，但是出事还是由消费者赔，大家其实还属于L2阶段。这个是行业现在的阶段，我们也理解。最终如果进入到L3甚至L4阶段的时候，那时候的安全性是可以衡量的。如果你说我的智驾非常安全，你拉出大规模的数据一看，你的事故率就是比别人低，保险公司就会给你更低的保费。这就是你的智驾带来的安全价值。

媒体：这点也是用户可以感知到的？

于骞：我觉得是可以感知到的。现在不可感知，是因为大家还没到那个阶段。这场仗不打到L4这个阶段可能不会终结。未来可能5到10年，真的会出现完全脱手脱眼，你根本不用管的智能驾驶。

智能座舱也是。现在的座舱更多是为驾驶员服务的，可能有一点是为副驾驶服务的。但是未来可能会发现，如果你这个车不需要驾驶员以后，你的座舱更多是为整体的所有乘客来服务的。所以，座舱的也会根据智驾的情况去发生变化，我认为人们的出行在未来会有很大的变化。现在的座舱可能也跟未来座舱不完全一样。

媒体：您觉得自动驾驶有没有终极的解决方案？现在大家谈论比较多的端到端或者这种VLA大模型。它往L3、L4去走的话，它能够解决你刚才说的安全上的问题吗？

于骞：不管叫什么名词，我认为智驾系统一定是走向更多的数据驱动方式。

所谓的端到端或者VLA（视觉-语言-动作模型），它就是另外一种形式的数据驱动。智能驾驶技术演进的方向，就是把非技术驱动的方式不断拆掉，包括我们所说的VLA、VLM（视觉-语言模型），包括无图。

这方面就是这样的，你把历史的轨迹拖拽一下会发现，这个技术演变方式不断地把那些非数据驱动的方式挤掉，最后挤到没有这样的状态。

媒体：现在是一个什么状态？比如说你刚才说非数据驱动。

于骞：我举个例子，VLA是真的端到端吗？其实也不是。

现在VLA输出是一个轨迹。这部分是不是还是靠规则，或者说还是靠一些非数据驱动。很早以前，大家就讨论过，你有一个机器人把车开走，那就是真正的端到端。就是看到你的数据、看到你的图像，机器就能控制方向盘、刹车、油门，这是真正的端到端。

当然我只是举个例子，它们都是某种形态的机器人。但你可以理解为，真的有一天会有一个机器人，能够把一个没有做系统监控改装、没有做任何调整的车给开走。它会知道该看什么地方，能读懂所有道路标识。这就是更进一步的端到端。技术演进就是把非数据驱动的方式，不断挤压。

媒体：百人会论坛上，吴总说特斯拉断代式领先。在端到端这块，您怎么看待现在大家的分布情况？

于骞：我认为，特斯拉还是非常领先的，它一方面是竞争对手，也是行业的引领者。我们对它要有足够的尊重。特斯拉确实这方面做得好，我们中国大部分的自动驾驶公司都是摸着特斯拉过河的。我觉得，我们在这方面要抱有敬畏之心，向各行业的先进引领者去学习。

他们在中国的表现，大家有不同的意见，短期可能会受到各方面的限制。但我觉得它研发范式、前瞻性、资源的储备和人才的储备都是非常领先的。我们要向他们去学习，向他们致敬。

如果这时候这个世界只有特斯拉的话，那我们可能就没有机会了。但这个世界上，我相信不会只有特斯拉一种车。

来源：汽车之家