不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车

作者|程振彪

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

|编者按

中国的土地究竟能装下多少辆汽车？当今，我国总人口大致占全球总人口的18%，但汽车总保有量却占全球总量的21%左右，人均数量已超全球平均水平。目前，我国汽车市场年销量更约占世界市场总销量的三分之一，意味着未来我国汽车总保有量仍将有较大幅度增长。现阶段，我国GDP约占世界总量的17%，而汽车总量占比却较高，显得比较突出、过度、过量了。就某些地区和个人情况来看，汽车消费已不再是刚需，汽车市场的发展与经济社会发展全局不甚协调和匹配了。这一观点出自程振彪的新书稿《大节约观：可持续发展的必有理念》。这是继《从大到强：中国汽车可持续发展之路》《大质量观：中国汽车应有的质量理念》之后，程振彪撰写的汽车新发展理念三部曲之第三部，也是其封笔之作。程振彪是东风公司原副总工程师，历任公司科技情报研究所总工程师、译审，科技情报学科带头人，（终身）享受国务院特殊津贴专家。他大学毕业后投身二汽建设，一直致力于国内外汽车技术和产业发展的跟踪研究。在整个从事汽车科技情报研究工作的50余年间，共出版（译著、专著、专论等共约数十部，文字约1千万字；先后获得国家、部、省级等各类科技情报优秀成果奖及科技进步奖18项，东风公司科技进步奖12项。2004年办理正式退休手续后，他仍心系国家及汽车行业发展研究，相继完成及出版10部专著，文字约250万字。尤其是由中国汽车工程学会推荐、北京理工大学出版社出版的《探索中国汽车自主开发和自主品牌创建之路即大自主观》、机械工业出版社出版的汽车强国之路丛书之三部《从大到强：中国汽车可持续发展之路》《大质量观：中国汽车应有的质量理念》《燃料电池汽车：新能源汽车最具战略意义的突破口》等。他的专著，在学界、业界引起广泛关注，其视野广阔深长、眼光前瞻、创新性的思想认识和理论观点不仅新颖超前且犀利，并且己为中国经济社会发展进程所证实，有些思想认识与观点，也成为许多企业制定发展战略的理论基础之一。今年81岁的程振彪，在疫情期间写下《大节约观可持续发展的必有理念》，全书共6章25节，后3章内容落脚到对汽车消费的研讨上，深入详尽地论述有14亿人口的中国应如何科学合理高效地使用汽车。帮宁工作室今日起特刊发部分内容，略作编辑，以飨读者。

所谓大节约观，是广义的节约观念，不仅包含狭义节约的全部意思，还包括通过创新思想理论认识，采用先进技术、精致技艺等手段，大大提高财富（价值）的有效使用效率，以更少耗费资源创造更多财富。坚持节约优先，既指存量财富的保值节约，也指增量财富的升值节约。基于大节约观的增量升值节约是更可贵，更可取的节约。

大节约观孕育新质生产力。当前，我国已悄然形成一种新的节约经济，这是一种新经济形态，也是一种新质生产力，因为其具有技术(知识)含量高、效益好、质量优、投入少、环境友好、成本低等特征，符合新发展理念的要求，并且由此派生出不少创新型产业，例如共享经济循环经济等。

当今时代，汽车是人们最重要的出行工具之一，是当前社会和经济发展的热点。基于大节约观，我国应当倡导适度消费汽车。

汽车消费量已偏离适度界线

一些人可能担心，如果基于大节约观而倡导适度消费汽车，会影响汽车产业发展和拉动国家经济的增长。此种顾虑是多余的，不必要的。正好相反，只有真正领会和践行新发展理念，才能使我国汽车行业持续、健康、高质量发展，并由大变强。为此，行业尤其要从两个方面转变观念或认识。

首先，行业太过于看重（物理统计）数量而忽视价值（诸如产值或销售收入等）数据；特别是对产销数据情有独钟，往往以此为据给各企业排名，安排座次。

毫无疑问，数量数据很重要，能说明不少问题，但不能说明所有问题，在许多情况下，还难以说明本质问题。

汽车市场上有各种各样的产品，档次和价格相差巨大。假若企业能将工作的着力点，从单纯的追求数量而转向质量与效益（也就是高质量发展），使之得到显著改善提升，那么企业的经营效果与业绩就会好得多。

比如，把先前价值不高、利润微薄的（中）低端产品，经过创新而使之科技含量更高、质量更好，档次迈上高或较高台阶，那么市场价值也将随之上升，一辆车可以卖到原先两辆甚至更多辆的价钱。最终算下来，销量也许较过去下降了，但企业收益却不降反增，对国家和社会的贡献也更大了。眼下，我国汽车行业正是在这条正确轨道上前进大力发展智能化新能源汽车，换道超车也已成为现实的可能。

其次，把汽车销售从原来主要依赖国内转向国内国际两个市场。

多年来，我国一直是全球最大汽车产销国，年产量约2700万辆。有人总是讲我国市场规模还有进一步扩大的空间或潜力，但假若每年如此多的汽车皆留在中国，那么或早或晚，终将碰触到市场容量的天花板。因此，行业必须前瞻性地加快转型，及早谋划如何更多地出海。

实际上，具有强大的出口能力或者说有较高的海外市场占有率（因为单纯的出口可能会遭遇相关国家的关税限制，需要在销售地设立工厂，在当地生产），也是衡量一国汽车工业是否强大的一个标志之一。

笔者曾于1995年在跟踪研究世界汽车发展情况的基础上，总结出一段话：世界汽车强国发展汽车工业，在很大程度上是为了体现其经济科技实力，为满足别人的需求，而不仅仅为了满足自身的需要才从事汽车生产的。有鉴于此，它们不是汽车出口率大致超过50%，就是海外产销量超过国内。这些国家的跨国汽车公司，不是汽车出口率超过约50%，就是海外销量或销售额超过国内。（见《大质量观：中国汽车应有的质量理念》，程振彪著，机械工业出版社，2014年8月出版）。

这一结论虽然是约30年前作出的，但对于传统的世界（燃油）汽车工业而言，仍然没有过时，可以说，仅仅为满足本国需求而生产汽车的，不能算作汽车强国。中国现在还不能算作汽车强国。让人欣慰的是，如今我国正在大力发展新能源汽车，不断取得跨越式进步，曙光已经显露，光明就在前头。

按海关总署的数据，2021、2022年，我国汽车出口量连续迈上了200万辆、300万辆台阶，2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%，而且，2023年每出口3辆汽车就有1辆是电动载人汽车，全年出口177.3万辆，增加67.1%。

然而，从国内汽车消费情况来看，按照适度、简约生活的标准来衡量，当下我国汽车消费已经超越适度界线，已呈现某种过度消费之状。这可从以下有关宏观统计数据窥见端倪。

当今，我国人口总数大致占全球总人口的18%，但汽车保有量却占全球汽车总保有量的21%左右据公安部统计，2023年全国汽车保有量为3.36亿辆。这意味着，从整体人均数量上看，中国已超过全球平均水平。

当前时期，全球每千人汽车保有量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人。中国汽车市场每年的销量约占世界总量的30%，这将促使在未来的时期内我国汽车保有量大幅增加，每年的增长率将大大高于世界平均水平。

多年来，业界不少人皆推崇这样的说法：在世界范围内，各国的汽车普及程度与经济发展水平相关联，即经济越发展，汽车普及程度就越高。同时，业界许多人还认同一种说法，即GDP的多寡（高低）在一定程度上可以评判一国的经济发展水平（或富足程度）。

但从上面的宏观统计数字上看，我国的汽车普及水平（或者说汽车消费）并没有（或者说相当程度上）并未遵循这种所谓的规律性现象。2023年，中国经济总量占世界的比重升至17%左右，人均GDP略低于世界平均水平，然而，我国汽车市场每年的销量约占世界总量的30%，显得很突出。总体来看，就某些地区和个人情况而言，汽车消费已不再是刚需，而是显得过度、过量了，与国家经济社会整体发展不甚协调、不相匹配了。

一些人士虽然认可我国平均每千人汽车拥有量高于世界平均水平，但强调我国该指标与发达国家相比仍然低很多，尤其是比美国低得很，认为我国汽车市场销量还有很大的增长空间。

仅从表面观察也许是如此，但如果进一步深入分析，则实际情况大相径庭。

我国地域辽阔，各地区自然条件迥异，造成人口分布不均衡，经济社会发展程度差别大，很大一部分人口聚集在并不甚宽广的地区。近代有一位名叫胡焕庸的地理学家，经过多年的实地考察和潜心研究，揭示了一个大致规律性现象，并以黑河腾冲线（后来被人称为胡焕庸线）来描述：该线的东南，约占全国36%的土地养活约96%的人口，而西北约占全国64%的土地却只养活4%的人口。

胡焕庸线从1935年提出到现在已经有八、九十年。据相关研究，当下阶段，我国汽车的使用和分布状况，大体上与胡焕庸线所描述的现象相对应，即全国70%以上的人口聚集在约20%的国土面积上，而这约20%的国土空间里集中了全国约76%的汽车。基于这种情况计算出来的汽车普及程度，才比较接近客观实际。

如前述，全球每千人汽车保有量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人，这本已大大超过世界平均水平。而且，如果基于胡焕庸线学说进行统计，则东南沿海等地区（尤其是长三角、珠三角、京津冀等）千人汽车拥有量，更是已经达到甚至超过300辆，有些大城市已至400辆乃至更多。在许多城镇，超过70%的家庭拥有一至二辆汽车，在千人汽车拥有量这个指标上，已经步入发达国家行列。

例如，目前韩国的千人汽车拥有量约为400辆，而首尔却只有约300辆；日本东京城市圈千人汽车拥有量也不过约400辆。而我国一些大城市，比如苏州，千人汽车拥有量已超过450辆，深圳也超过300辆。

不要盲目攀比汽车普及率

原工信部部长李毅中在2022年举办的一个论坛上曾指出，虽然中国汽车市场还有一定的增长空间，但在千人汽车拥有量这个指标上，不应与发达国家攀比。笔者很赞成这个建议。笔者经过几十年的跟踪观察，发现一个颇为费解和诡异的现象：那些声称中国的汽车市场增长空间无限大的，鲜有中国人，而多由国外跨国汽车巨头率先发表。难道所谓的国外权威比中国本土专家学者更了解中国？个中缘由很值得国人深思。

在千人汽车拥有量上，我国为何不应与一些发达国家相攀比呢？至少有两个重要原因：一是二者无可比性，我国不具备在此指标上与之比肩的客观条件；二是我国完全没有必要追求与发达国家一样高的千人汽车拥有量指标，这也是最重要的。

先讨论第一个原因中国与其它国家无可比性。

发展汽车交通，需要占用大量的国土面积和空间。按照一辆汽车的全生命周期，包括各种原材料、零部件、整车等一系列的加工生产制造及汽车使用如修建道路、停车位置等，还有一系列的辅助设施、服务等全产业链等来计算，全国3.36辆汽车大致需要占用50万平方公里的国土面积。

由于我国快速的工业化进程已延续了几十年，国土开发程度很高。据国家有关部门发布的数据，未来我国可用于工业和城市建设的土地面积不足30万平方公里（约占全国总面积的3%）。从这个角度来审视，我国用于行的土地资源已经过多了；汽车市场容量的天花板早已碰到。

为让人们更清楚地看出我国宜用国土面积甚为拥挤的真实情况，除了采用千人汽车拥有量这个指标，更应该引入可评价国土面积汽车密度的指标，即适合使用汽车的每平方公里国土面积上的汽车数量，其单位为辆/平方公里。

在千人汽车拥有量这个指标上，我国一些人士不仅偏向与发达国家相攀比，而且往往是跟美国攀比，称其千人汽车拥有量约为800辆，几乎是中国的4倍。然而，这样比较的人忽视了一个事实：美国总的汽车保有量约2.8亿辆，但美国的总人口仅是中国的五分之一，因此，二者在每千人汽车拥有量的巨大差别不足为奇。

假若以国土面积汽车密度指标来评判，则中国的该指标要比美国高约3倍，因为两国的自然地理条件很不相同。虽然中、美两国总陆地面积大体相当，但中国可供利用的国土面积不足一半，而且生态环境脆弱的地域只占全国面积的50%以上。美国完全不同，甚至可以说是得天独厚，其国土面积60%左右是平原，可利用面积广阔，比中国多得多。

概略统计，中国人口是美国的4倍多，中国人均国土面积不到美国的1/4，中国人均耕地更是不足美国的1/8。以此来计算平均每平方公里（适用）国土面积上的汽车数量，即国土面积汽车密度，中美相差3倍之多。目前阶段，中国总体上的国土汽车密度大致为120辆/平方公里，而美国却只有约40辆/平方公里。难怪在该国，人们身处广大城乡之间，总是感觉很空旷，虽然差不多人人、家家几乎都有汽车。

假若再深入观察我国发达地区和大城市，能发现这些地方的国土汽车密度较全国的平均水平高出很多。据近些年的概略统计，长三角的国土汽车密度约为220辆/平方公里，珠三角约为340辆，京津冀地区约为280辆，上海约为520辆，广州约为350辆，武汉约为300辆。深圳更令人惊叹，每平方公里约有1400辆汽车，这与该市居全国最高的人口密度（约7000人/平方公里）是相对应的。人们若置身于上述城市，都感觉很拥挤，其实这是聚集太多的居民和汽车的必然结果。

其实，中国根本没必要追求与发达国家一样高的汽车普及率，其根据有二：一是我国除了汽车之外，还有多种先进且发达的交通工具可供选择，在拥有适量汽车的情况下，完全可满足人们方便快捷的出行需求；二是共享经济兴起和发展，尤其是能通过普及和推广应用共享汽车，通过提高社会汽车利用效率，在私人汽车数量不增加甚至减少的情况下，也能满足人们乘坐汽车的出行需要。

西方诸多发达国家较快的汽车普及进程和达到较高的普及率，多发生在上世纪早期或中期，距今已近百年或几十年。那时经济社会和科技远未如今日这般发达，可供人们自由选择方便快捷的交通工具除了汽车之外，其他的很有限。

但现时代，不仅传统的交通工具技术更先进、服务更周到，而且还涌现了其他多种类型的交通工具，人们出行的方式多元化，像我国既拥有十分发达密集的民航线路网络，也有在世界上独树一帜的高铁系统，让人们的出行舒适顺畅，在很多城市，现代化的地铁线路密布，成为人们上下班及出门办事的主要交通依赖。我国众多的现代化交通工具优势互补、取长补短，各自发挥所长，在人们出行中扮演自身最恰当的角色。

由此观之，我国在千人汽车拥有量（与一些发达国家相比）较低的情况下，完全可以实现出行高度方便快捷化。

15分钟城市慢出行

或许不少人会说，美国的汽车多，普及率世界最高。殊不知，在该国，曾经发达一时的铁路交通早已衰败，现存的线路稀稀疏疏，难以成为人们出行的可靠依赖，远距离旅行除了飞机之外，就只剩下汽车了，该国最终形成以汽车为本汽车一家独大的经济社会结构。

现在看来，这并非是一件令人神往的幸事，反而是一种无奈。在美国许多城镇，公共交通不齐备、不健全，即使有公交线路，班次也很稀少，等候一趟车需要耗费好长时间。不少来这里探亲的中国人士叹息道：在美国，没有私人汽车真是寸步难行。

美国不少有识之士也在反思，认为这种交通结构不合理，是一大失误。2011年11月，美国伊利诺伊大学城市规划系一位教授在我国某市举办的一个国际论坛上语重心长地建议，中国可别再走以车为本的美国城市发展弯路。岂止美国有人反思这种不合理的出行方式，多年以来，西方不少发达国家已开始用实际行动纠偏了。

近年来欧、美、日等西方汽车市场不景气，产销乏力，不是增幅很小就是明显下降，唯有中国是个例外，产销量连年稳居世界之冠。

诚然，西方汽车产销量增幅甚微甚至下降，有整个经济不景气之故，但深入分析可以发现，这些国家和地区早已呈现出一个比较明显的迹象，那就是越来越多的人尤其是年轻一代，出行不再青睐私人汽车。特别是在城区内，很多人把选择目光转向慢交通（步行或骑自行车）。如果非常需要使用汽车，则也多选择共享（网络）汽车。有关研究机构指出，一个时期以来，在欧、美、日等国家（地区），年轻人对拥有和购买私家车的意愿的确出现了十分明显的弱化倾向。

有报道称，美国有关机构1977年表示，对于生活在美国的人来说，拥有一辆汽车几乎是必须的，1977年该国还有43%的16岁青少年拥有驾照，但到2020年统计时，这一数字下降到25%；不仅仅是青少年，在20~24岁的年轻成人中，有五分之一没有驾照，40岁以下各年龄段的人拥有驾照的比例也在持续下降，即便是有驾照者，也在减少驾驶。

类似的趋势也发生在欧洲。在英国过去20年里，开车的青少年比例几乎减半，从41%降至21%。对于包括日本在内的西方许多年轻人不太愿意购买私人汽车的明显动向，日本丰田公司前社长丰田章男惊呼：这将深刻影响世界汽车业界，车企转型势在必行。

当前，在世界范围内，一种所谓的15分钟城市的理念甚为流行，备受人们（尤其是环保人士）的推崇，即城市居民能以步行或自行车等慢出行方式，实现自己所有出行目的，诸如购物、娱乐、上班、上学等，由此减少汽车，为自行车骑行者和行人提供更多空间，使城市变得更可持续发展，更加宜居和有益于人们的身心健康。

这就要把居民及其需求置于城市规划的首要位置，进行以人为本的设计。据有关研究称，投资发展自行车道和人行道以及公共交通与绿地的城市，也对旅游业和游客更具吸引力；自行车和步行等慢交通可为城市节省开支，因为道路维护和公共卫生部门的支出都会减少。

欧洲自行车爱好者联盟称，仅在欧盟范围内，自行车骑行每年就能为整个社会带来900多亿欧元的经济效益。相比之下，机动车交通每年给人们健康和生存环境造成的负面影响以及基础设施付出的成本将超过8000亿欧元。

据称，联合国对这种15分钟城市的理念也很赞赏，并倡导人们在短距离内出行尽量选择自行车。2022年3月15日，联合国大会通过了一项决议，呼吁在全球范围内推广使用自行车，支持把自行车作为应对气候变化的一种手段。该决议指出：在发展中国家和发达国家的城市及农村，应将自行车融入公共交通系统；在各国跨部门发展战略中对骑行予以特别关注，包括共享单车服务。

法国巴黎是欧洲实施15分钟城市理念的先锋之一。该市方案的核心内容是将学校作为各城区的中心，除此之外，将其原来14万个汽车停车位的一半，改造成绿地、运动场、社区活动中心和自行车停放区。到2026年，巴黎的所有街道都将适合自行车骑行。

该市2023年4月底宣布，将在市中心区域，严格限制包括汽车在内的机动车通行，为骑自行车者和行人让路。该市市长称，正在制定新的行车规范，加强机动车司机与骑车人和行人之间的礼让，占目前通行量一半的路过车辆，将不能进入巴黎市中心。

巴黎的这一举措将在欧洲诸国引起示范连锁效应。意大利米兰市的一些做法与巴黎类似。该市2022年初作出决定，把汽车占用的一些空间交给自行车。为此，该市计划建设欧洲最大的自行车道网，全长750公里，包含24条线路，计划于2035年完工。该项目总投资2.25亿欧元，期待借此超过规划有680公里自行车道的巴黎。

2018年，笔者时隔多年又到欧洲多个国家进行研究观察，并对前后社会情况进行对比，所见所闻，完全印证了上述趋势。在几个国家首都城市的火车站、政府办公设施附近，均看到了很多庞大的自行车多层停放高架棚，存取操作均实现了自动化，十分方便。这是我过去在上世纪80、90年代和21世纪初在欧洲多地工作期间未曾见过的景象。据称，芬兰的城市出行，目前约四分之一靠步行，四分之一靠骑自行车。

还有一件在国内迄今未见到过的事。笔者当时在德国乘坐的洲际列车上，看到一些要搭车的人，骑着自行车径直到列车旁，随后推着车进车厢，并将之停放在专门设置的存放区内，到达目的地后，再把自行车推下来，旋即骑上车就离开了火车站。据有关资料称，为提倡和鼓励人们在短距离内优先选用自行车出行和度假时骑自行车游玩，在火车列车上设置自行车车厢的做法，在欧洲诸国已十分普遍。

日本国土交通省制定了相关指南，鼓励开设自行车车厢和自行车巴士，使自行车无需拆卸或折叠就被带入车厢内。该指南强调，将电车、巴士与自行车相结合，不但扩大了乘客的移动范围，还能增加交通系统的客流量，对乘客和运营商而言都有好处。

日本群马县上毛电铁自2003年开设自行车车厢以来，带自行车乘车的乘客持续增加，2020年一年超过4万人次。除了观光旅游，这还为当地居民出门买东西提供了便利。北海道宗谷巴士2022年6月至9月在一些线路上允许乘客携带自行车乘车，吸引游客前来打卡。

当然，对消费者个人而言，专享的私人汽车的优势与好处是绝对毋庸置疑的。但从整个社会应用市场的角度而审视，其最大的弊端之一，在于利用率太低，物未尽其用。

据相关研究称，以上下班代步为主的私人汽车，一天80%~90%的时间不使用，利用率不到20%。仅就车辆的机械工程特性而言，很少运转对机器本身保持正常性能也没有好处。当然，更主要的是对整个社会没有好处。汽车是耗费社会许多不可再生的宝贵资源及一系列复杂工艺制成的甚高档次的耐用商品，由上万个零部件构成。但未能充分发挥固有的效能，不仅令人叹息，而且也是很大的浪费。

这些私家车即使开动运行起来，有效的使用率也普遍较低。因为车辆往往并非满员，多半情况下只有驾车者一个人。私家轿车又以中等普通型居多，自重至少为一吨，只载一个人的话，有效荷载不到一百公斤。这就是说，消耗许多燃料的车竟基本上是空车行驶，基本上等同于只驮着自身重量在跑来跑去，这与一架商业运营客机上没有一名乘客，只有机组乘务人员在天空中飞来飞去何其相似？如此这般，除了浪费能源外，机器排出的废气和二氧化碳还危害生态环境。

针对上述私家车两种弊端和负面效应，基于节约经济理念的共享汽车（包括国外流行的拼车顺风车）倒是一个有效的解决之道，既能满足人们的上下班出行，又可大大提高车辆的有效利用率，减少甚至避免不必要的浪费。

有关研究表明，若社会上投放一辆共享汽车，则可顶替十余辆私人汽车使用，理论上能减少超过社会上十人次的购车行为。最终反映到整个汽车市场上，销量和总汽车保有量也相应减少了，更重要的是，并未影响人们出行的便利，对未购买私家车的人而言，不单节省了一笔不菲的开支，还免除了一系列养车的麻烦与负担。

但事实证明，共享汽车此前在中国失败了，现在，人们都把共享汽车的希望放在无人自动驾驶技术上，但何时能实现却不得而知。

原文标题:不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）

来源：OFweek