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油车钱赚的“少”！电车钱不好赚？

“油车赚多少才是少？抛开销量谈赚多赚少，纯属扯淡！”又到了一年一度的年底了，“辛苦一年，究竟赚了多少钱”的话题已成为各行各业的最热门谈资。回顾2024年，电车资源听到市场有着许许多多的声音，油车经销商说，在新能源车“油电同价”的冲击下，油车利润越来越少了..

“油车赚多少才是少？抛开销量谈赚多赚少，纯属扯淡！”

又到了一年一度的年底了，“辛苦一年，究竟赚了多少钱”的话题已成为各行各业的最热门谈资。回顾2024年，电车资源听到市场有着许许多多的声音，油车经销商说，在新能源车“油电同价”的冲击下，油车利润越来越少了；新能源经销商说，太卷了，销量上去了，但是钱越来越难赚了……

日前，电车资源也就这个话题做了一次随机访问，大多数受访者（物流车经销运营商和货车司机）也给出了差不多的观点。他们认为，今年油车赚得越来越少，电车的钱根本不好赚。

市场竞争白热化，油车钱赚的少

“线下传统燃油经销商体系中，每台车毛利能维持3000-5000元，就能生存得很好。而新能源物流车还需维持更高的毛利率，才能做到不赔本。”

这是广东某新能源物流车经销商李先生的观点。他表示，传统油车经销商大佬凭借规模效应，能实现薄利多销，依然活得很滋润。而新能源物流车经销运营商大多是自持重资产，规模越大，压力越大。因为，传统油车经销商商业模式链条短——买卖+售后，而新能源物流车经销运营商，业务涵盖租售服，甚至整个行业生态，无论是场地、团队、运营，还是获客成本，算坪效比和人效比，均远高于燃油货车。

但是，2024年在新能源物流车“油电同价”“电比油赚”以及以旧换新政策的冲击下，燃油物流车经销商的日子也变得越来越不好过了。主要原因如下：

成本上升。如今燃油价格波动频繁，并且整体呈上升趋势，对于物流企业来说，运营成本中的燃油成本占比过高。这使得他们在采购物流车时会更加谨慎地考虑成本，面对油电同价做选择时，他们更乐意“触电”。

与此同时，物流市场运力过剩，运价持续低迷，货主在运价上有着更大的话语权。车主为获业务只能选择接受低价，自己再想办法降本——经济性优势明显的电车是最优选。如此一来，不管是对于买车的，还是卖车的，油车在他们心里的地位都不再似从前。

市场份额萎缩。众所周知，随着环保政策的推进和城市对物流车辆管理的加强，燃油物流车的路权受到了很大的限制。因此，油车不管是在配送时间还是区域上，都有着很大的局限性。目前，同城配送油车处处受限，市场份额不断被电车吃尽，城际场景也受到电车冲击。油车和电车都扎堆跑城际和长途业务，又导致车辆供大于求，运价下跌，进而影响了整体的盈利。

价格透明，竞争激烈。在市场上，燃油物流车的价格相对透明。由于发展多年，市场竞争格局比较稳定，各品牌之间价格差异不大。经销运营商为了争取客户，只能打价格战，通过压低价格来获取订单，使得单车利润被不断压缩。同时，环保要求提高，导致燃油车尾气处理技术升级，增加了车辆的制造成本，但市场售价却难以提升，因为消费者对价格敏感，这就导致车企和经销商的利润空间被进一步挤压。

此外我们认为，多年下来，燃油车的销售渠道是成熟的，运营成本也是相对固定的，很难在销售环节挖掘更多的利润点。

相比之下，随着电动化的持续推进，电动物流车市场则呈现昂扬向上之姿，但事实上却是“表面风平浪静，实则暗潮涌动”。

长周期慢收益，电车钱不好赚

如今，新能源物流车经销商纷纷从单一的经销模式，逐渐转型成为围绕车辆全生命周期展开的综合运营服务商。但就市场情况来说，做电车生意是一个“长周期、慢收益”的过程。不管是租赁还是运营，成本回收都是按年为单位计算的。

因为，电动化改变了汽车产业的价值重心，从传统的以制造为中心向全生命周期全价值链条拓展。其中，电车与油车的客群结构有很大的不同，用户的需求也在不断升级，那么对于经销商运营商而言，也不能再沿用油车的策略。

用户需求升级，“差异化竞争”是关键。针对现在“电车钱难赚”的市场问题，深圳恒泰运供应链管理有限公司总经理沈建顺认为，这是一个正常的供求规律，与其惊慌，经销运营商不如找到自己的长处，进行差异化竞争。简单来说，就是问问自己“擅长什么？”对于想要进场的新手，他认为在如今竞争激烈的市场环境中，一定要有能让自己存活下来的资源，用户需求在升级，商家的服务也得升级。不管是货源亦或是客源，要找到自己擅长的领域，或是找到好盟友，否则切不可贸然进场。

“差价时代”结束，信息透明。前些年进场的人少，钱自然好赚，而如今“差价时代”已然结束，信息更透明、监管法律体系更完善。所以转型升级是刻不容缓的。恒泰运目前已完成经销、金融、运营、运力、售后、再制造、充电站行业生态布局，并且始终坚持用户为中心的理念。沈建顺谈到，用户的使用场景是多样化的，需要提供多样化、生态化的服务来满足用户需求。

从市场角度来看，电车的经营模式大多以运营为主，围绕“人”来提供服务。形成人、车、货为核心关联要素的销售、租赁、运营共存的新形态。

避免被重资产捆绑。四川鑫红江汽车租赁有限公司总经理谢江谈到，“想要做好运营并不只是简单的把车租出去就好了，在这个过程中需要庞大的资产，比如说车坏了，你有没有备用车呢？购买车辆，储备备用车等所需要的成本需要从什么地方分摊？如今主机厂分食运营市场蛋糕，运营商要怎么盈利呢？租赁业务如何保证出租率，防止因空置带来的亏损呢？对于新能源运营商而言，资金的管控是极为重要的。

新能源物流车的核心点在于服务。对于背靠厂家的运营商来说，拥有更为充裕的人力、物力和财力来做好客户服务，借助数智化的系统、车企全场景的车辆支持、全生命周期的商业产品等多维度全方位进行赋能。而对于个人运营商而言，在车源、货源，以及车辆后市场的布局情况，或许是能否在货运物流行业发展壮大的几大关键要素，毕竟金杯银杯不如客户的口碑，谁能更高效地整合资源，谁就能在市场中占据一席之地。

由于运营业务加持，新能源物流车经销运营商大多被迫陷入重资产运营泥潭。不少经销运营商即使在卖车环节做到高毛利，最终不得不用车辆利润去填补运营这个长链条的亏损。同时，还会存在为了提高自运营车辆出租率，主动降低月租等。

结语：商用车市场竞争日益激烈，这种趋势预计在未来一段时间内将持续存在。不管是企业还是经销运营商，都需要更加注重终端客户的需求、运行场景的变化和商业模式的创新。

来源：盖世汽车

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