李斌：不能种子阶段就要求成长，蔚来技术投入年内显现效果

3月28日-3月30日，以“夯实电动化 推进智能化 实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）正式举办。在本届论坛期间，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与包括汽车之家在内的核心媒体进行了交流。李斌强调，蔚来在两件事上很坚决：一个是研发，一个是充换电网络。

谈及近年来的高研发投入，李斌表示，研发是为了服务于用户体验的，并且能带来降本的。但他同时表示，研发投入是有周期的：不能在种种子的时候，就着急它怎么还不成长出来。蔚来的相关技术投入在用户体验和将本方面呈现的效果会在2025年逐步体现出来。

2025年，蔚来共计发布9款全新及大改款新车，其中首款交付的蔚来ET9(参数|询价)上搭载了超17项首发技术。据他透露，这些所有的先进技术，包括“神玑”智驾芯片、SkyOS操作都是可以对外开放的，并且已经有一些产业链上的合作伙伴基于SkyOS的L、M合作与蔚来展开沟通。

蔚来创始人、董事长、CEO 李斌

换电是蔚来投入最大的项目。李斌认为，回看蔚来在换电方面交的最大学费是建设地太晚了，本可以建得更早一些。如果在2022年、2023年建得更早更快，对于蔚来整体的销量、用户满意度都会更积极的影响。

今后，蔚来将与宁德时代合作，采用换电双网并行的方式，让高端车型采用蔚来换电，中低价位车型采用宁德时代巧克力换电，可以让车企在选择换电技术方面，有更加全面的方案。双方还将共同构建一个从电池研发，到换电站建设运营、电池资产管理、后续梯次利用，再回收的闭环体系。

李斌还提到了特别委屈的一点就是，因为换电做得太出彩，导致有人会把充电和换电对立起来：“大家千万不要忘了，我们在充电方面也是中国最努力的汽车公司，我们的充电桩也是全中国布得最多的汽车企业。”

以下为交流原文（经汽车之家整理修改）：

媒体：您之前提过，芯片和操作系统加起来的研发费用够建2000多座换电站。蔚来自研芯片和操作系统的思考是什么？

李斌：今天（3月29日）对蔚来是非常有历史意义的一天。因为第三代平台首款车型，也是我们的技术旗舰、行政旗舰ET9，正式开启交付。ET9在9个领域进行非常大的创新，有17项全球首发技术，500多项专利。

在ET9上，全球首颗车规5纳米智驾芯片“神玑NX9031”正式量产上车，比全球同行早了几个月，而且是满血版的。这是中国智能电动汽车技术历史上的一个突破。我们的整车全域操作系统，面向AI的天枢SkyOS，也是随着ET9交付满血正式量产，能把车上2000颗芯片完全管起来。

有芯有魂，是中国智能电动汽车经过十几年发展交出的一个阶段性答卷。

技术突破，肯定还要服务于用户的体验和价值。我们的芯片和操作系统，在背后提供了非常重要的神经和大脑的支撑，体现我们在底层核心技术方面的正向研发能力：从用户的角度，更安全、更智能；从公司运营角度，能省很多钱。

我们2024年花了3亿多美元购买英伟达车规智驾芯片。我们也是在2022年推出的ET7上全球首发了二代平台上装了4颗Orin芯片。现在我们1颗抵4颗，省了很多钱，对于今年提高毛利率、提高运营质量非常有帮助。

技术降本是非常重要的。我们的操作系统也能省很多钱。原来，所有的软件要付不少服务费，通过自研的操作系统不光给用户带来更安全、更智能丝滑的体验，也能够降本。

?媒体：蔚来SkyOS是整车操作系统，它对用户来说利益点是哪些？当友商聚焦感知层面，蔚来在大力做底层研发，如何平衡这两者的投入？

李斌：确实，操作系统大家感知会弱一点，我找一些大家能感知的。

举个例子，ET9上的流媒体后视镜，清晰度、延时、丝滑程度，比别的流媒体后视镜性能要好得多。它后面的支持就是因为我们有自己的操作系统，可以跨域调用数据。如果不是自己的全域操作系统，想把AD的传感器数据用到座舱，比如用到流媒体后视镜上，是比较难做到的，即使能做成本也会比较高，延时比较长，带宽比较低。

前段时间ET9发布，我有一个自己测试高速爆胎的视频。我们当时是170公里时速爆胎，车还能够进行控制，甚至120多公里时速前后轮一起爆胎，也能做到稳定控制。这当然有一些传感器改进的原因，比如说我们把它变成0.3秒就能够响应，但背后也有我们自研的操作系统支持，能够把延时做得特别小。延时越小，可以支持最高速度支持得越好。

还有比如说现在大家都知道L3、L4都开始卷，我们怎么在硬件和操作系统做好准备呢？比如说冗余的安全，ET9有7重冗余，这个就需要底层全域操作系统才能做到，其实操作系统虽然看不见，但是它是能够反映在方方面面，最重要的我认为是安全方面，能够把上限提高很多很多。谢谢。

媒体：2022年到现在，蔚来做了很多投入，包括芯片、操作系统。我们前期的投入带来的技术降本会什么时候呈现这个效果？

李斌：确实，过去三年蔚来的研发投入进入了一个比较大的投入周期，像我们2023年研发投入是134亿人民币，去年是130亿人民币，如果去看研发投入和营收的比例，我相信我们应该是全球最高的汽车公司之一，也反映了蔚来在12个全栈底层技术方面长期投入的决心。

蔚来从经营上来讲是有很大的压力，我们当然是需要提高效率，而且降本。但是，我们对研发的投入仍然是非常坚决的。两件事我们很坚决，一个是研发，一个是充换电网络。

研发投入，确实做底层研发比想象得投入要大很多，如果做一些应用层的还好，比如说我们的操作系统，就花了24,000多人月，这确确实实是比较大的投入。像我们的芯片已经做了四年，做到全球首颗车规5纳米，比英伟达下一代芯片还要早量产、早上车，大家别忘了，这中间我们还要搭建整个完整的工具链，工具链搭起来非常不容易，我们还要跟自己的SkyOS匹配，还要把我们SkyOS的hypervisor放到芯片上，非常不容易。

但确确实实降本作用是比较明显的。我也讲了，今年新款5566会搭载我们自己的9031，光这件事其实就让我们提高了几个点的毛利，作用还是非常大的。

操作系统也可以降本，它能重构整个底层，从芯片到控制器、ECU、CCC，你可以重新定义，我们把它叫作基于原子能力的分层解耦，重新定义价值链的机会，但这件事情确实需要一些时间才能看到它的效果，如果在种这些种子的时候就说怎么还不长出来，确确实实急了一点。我们今年就能看到效果，不管是ET9，还是今年的几款新车，我们今年一共会发9款新车，ET9是第一辆，大家都能看到成果。

媒体：研发的成果除了自用变现，蔚来有其他的盈利计划吗？

李斌：蔚来一直是一家非常开放的公司，我们投了那么多钱建充电网络，从一开始就是给行业用的，80%的充电电量都是服务于蔚来以外的汽车品牌。我们的换电这两年也在对外开放，已经有7家汽车公司跟我们达成换电技术合作。

我们在ET9上搭载的所有先进技术，都欢迎行业同行使用。我们的芯片不用说了，大家如果想买最好的芯片可以找我们，我们具备支持能力；操作系统，我们的SkyOS，不管是H、L、M、C、R，都是可以对外开放的。有一些产业链上的合作伙伴，已经基于SkyOS的L、M跟我们对接。我们对行业是开放的。

当然，对接肯定也有过程。不管怎么样，蔚来的芯片和操作系统都是对全行业开放的。

媒体：宁德时代跟咱们达成25亿元战略投资的电网共建。您觉得，这个合作对于新能源汽车补能体系标准化进程有哪些方面的意义？

李斌：大家看到前段时间我们的新闻，和宁德时代有一个战略合作，主要围绕换电网络。蔚来一直在行业里推进可充、可换、可升级，用户怎么方便怎么来的充换电服务体系。我们今天（3月29日）在（会场）外面展示了我们的750千瓦液冷超充技术。蔚来在全国部署了25000多根充电桩，80%都是给别的用户用。

当然，蔚来投入最多的还是换电。我们的换电网络在中国已经有3206座，在欧洲还部署了60多座，在中东也部署了换电站。3月28日，浙江已经实现了“县县通”，除了两个海岛县，每个县都有换电站，浙江400多座换电站。江苏是2024年年底实现“县县通”。

蔚来在换电网络建设方面不遗余力。当然，这肯定不是一家公司能做的事情。我们希望行业一起共建这个网络，所以2024年启动了“加电合伙人”计划：企业跟我们共建换电站，我们运营。蔚来在这方面也是非常开放的，过去两年已有7家车企跟我们达成换电的全面技术合作。

这次我们和宁德时代的合作，再往前又走了一层。宁德在过去两年也投入非常多的资金和人力建设“巧克力”换电网络。我们两边服务的车型定位有一些区别，蔚来更多在中高端，宁德时代“巧克力”大概在十几万元的价位区间。如果我们采用双网并行的方式，能够让车企在选择换电技术方面，有更加全面的方案。

我们这次有资本的合作，更重要的是在技术标准、运营网络方面会有更深入的合作。

我们希望能够一起构建一个从电池研发，到换电站建设运营、电池资产管理、后续梯次利用，再回收的闭环体系。

2020年8月，全球第一个电池资产公司叫蔚能，就是宁德时代和蔚来一起发起的。我们当时都是发起股东。在过去几年，围绕换电的技术交流，整个产业的布局，两个公司一直非常深入。这次更往前一步，我们希望通过两个企业以及我们合作企业的共同努力，能够让中国智能电动汽车用户有更好的选择、更多的选择。

媒体：方便快捷一直都是蔚来换电服务的巨大优势。兆亿级快充技术的出现，可实现5分钟补能400公里。蔚来的换电如何应对快充技术发展带来的挑战？

李斌：我还是想再强调一点，大家经常把充电和换电对立起来，我们一直说蔚来“可充、可换、可升级”。

每年，我们都会发布最新的超充桩的进展，在西安NIO Day我们发布640千瓦液冷超充桩，也是全球第一个做到这个水平，5分钟可以跑250多公里，全域高压的技术。

蔚来在这方面比大家以为的做得多得多。包括25000多根充电桩，覆盖全国的充电网络。如果你去东北、内蒙、新疆，你发现别人不布充电桩的地方都是蔚来在布。2025年元旦的时候，我还从大连开车到漠河，到哈尔滨以后，基本都是用我们自己的充电桩。

充电和换电不要对立起来。大家千万不要忘了，我们在充电方面也是中国最努力的汽车公司，我们的充电桩也是全中国布得最多的汽车企业。一说好像蔚来只有换电，不能因为我们数学考得好一点，就以为我们语文不太行。希望大家能够全面看待蔚来在充换电网络方面的基建的坚决和持续的投入。

换电和充电适合不同场景，是很好的补充，而不是对立。就像我们的用户，如果确实特别希望能快一些，肯定换电更好。还不光是快，换电也不需要下车，你还很优雅。刮风下雨、天冷天热，这个体验是很好的。

更重要的是，换电是整个能源互联网和分布式能源网络的一部分。它的储能功能是充电无法替代的。像我们去年就有八九百座换电站参与了电网的调峰调频，做应急响应。这个确确实实是充电没法解决的。

当然，充电也可以用于储充一体，但是它也有它的问题。大家可以理解，储充一体在充电的时候会有电损，放电的时候也有电损，电损是不少的，这是物理学的基本规律，不管是储充还是别的方式解决不了。

还有一点，我想特别强调的是，换电对于电池安全和对于电池寿命的意义。电池安全大家都知道，电池是个电化学品，它要全生命周期去做安全维护，需要运营参与。通过换电，我们可以针对每一块电池做针对性的策略，用最合适电池寿命的充电速度，把充电时间和电流平衡起来，对于电池寿命、电池安全，作用都是非常大的。

去年百人会，我提出来一个观点，叫解决电池寿命问题刻不容缓。今天我仍然想强调这个观点。过去一年多，我们又多了一千多万辆新能源车，中国的同行都特别优秀，我们要好好学习。但是我们要想到8年后、10年后，这些电池的更换出现电池寿命健康问题的时候怎么做？我们不能视而不见。整个产业应该正视这件事情，规划这件事情，并提前做一个总体的解决方案。人口有老龄化问题，电池也有老龄化问题，今天看不到，七八年后就能看得到了。而换电能够大大解决这方面的问题。

?媒体：您之前说，我们在造车上交了很多学费，在换电站这个事情上我们学到了什么？

李斌：最大的学费是布得太晚了，还是应该布得再早一些。我觉得，我们还是低估了换电站对于用户买车的推动作用。如果去看蔚来品牌，长三角有三省一市，占我们整个销量的60%。如果看浙江沪，三个省市占我们一半的销量，如果把安徽加起来差不多是60%的销量。

为什么这么好？除了长三角的用户确实消费观念各方面比较新，更重要的原因，我认为是我们在长三角坚定的换电网络布局。像我刚才讲了，上海我们有180座换电站服务10万用户，我们浙江昨天实现县县通，浙江去年七八月份已经过了10万用户，江苏去年年底也达到10万用户，江苏也是去年年底实现县县通。我们看到换电站解决了用户的里程焦虑、使用的补能体验，用户还是非常认可我们的努力的。

去年8月20日我们提出到2024年底要在27个省级行政区做到换电县县通。今年，大家会看到一个省一个省实现，广东在不远的将来就能实现县县通。

换电是有网络效应的，你建得越多，使用体验越好。像在高速上，现在基本每200公里就有一个换电站，我们已经有970多座高速换电站，其实这个网络效应很强。

如果你说换电最大的学费是什么？我觉得可以建得更早一些。如果我们在2022年、2023年建得早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好。这其实也是我们可以去复盘的地方。

媒体：很多人提到，车企到后期可能自研电池是一个迈不过去的坎。我们看到很多车企都在做电池。您对此是怎么看的？

李斌：电池方面，我们过去几年投入也比较大，主要投入方向是在电池寿命的提升。我们在一年前提出，希望能做到15年不限里程的85%的健康度。动力电池行业做研究的老师知道，这个标准是非常高的，我们正在一步一步接近这个标准。我们会做相关研发，从材料到电芯到电池包、整个电池包系统，我们都会做研发，但是我们的制造还是会和合作伙伴合作。

蔚来把钱花在研发上，在制造方面还是要尊重制造本身的技术难度和固定资产投资方方面面的投入规模的门槛，我们还是会和现在的电池公司进行合作，把我们的技术和他们的制造能力结合，这是我们长期的方向。

媒体：当前高端市场持续走低，保时捷和BBA等传统的豪华品牌在市场表现都是下滑的。想问一下，蔚来此时推出ET9的意义是什么？

李斌：如果我们去看，高端市场确实在前期在往智能化、电动化转型上稍微慢一些，这也可以理解。高端市场的用户在消费取向上更加稳健。蔚来在30万元以上高端纯电市场一直在40%以上的份额。如果高端市场要转，决定买一辆智能电动汽车的话，蔚来应该是他们的首选品牌之一。

从高端市场往智能化、电动化产品去转，肯定都是有一个过程。最初从运动性能开始，蔚来刚开始时候也是从赛道到公路，我们当时从全球第一个车手总冠军，到EP9在纽博格林北环创造赛道纪录，到ES8，最早都是打运动性能。

逐步我们也看到，高端市场的需求比较多样，很重要的一个需求在行政用车方面满足得不是特别好，这也是今天BBA包括保时捷的基石产品基本还在这个市场。

从ET7到ET9，特别是ET9行政旗舰，让高端市场用户也能有更好的选择，我认为这是一个全新的突破，我们进入行政用车市场、进入更高端的市场，是一个突破。我们相信最后还是技术、产品、服务决定用户的选择。昨天我刚刚给ET9的第一个用户，美的集团CEO方洪波先生交了车。我们也看到，中国企业家们越来越愿意选择中国的高端品牌，中国的行政旗舰产品。我认为，这也是整个消费趋势变化的表现。

来源：汽车之家